De Vis Wordt Duur Betaald deel 10

 Een Veranderende Bedrijfstak De vergelijkbare teruggang van de meeste van de Britse industrieën is gewoonlijk getoond als een vleierij fout, om te investeren in innovatie en de introductie van nieuwe technologieën, om overeind te blijven. Te veel was er uitgehaald en te weinig er voor terug geplaatst. Zo geraakte de bedrijfstak verder en verder achterop in een wereld van concurrentie en groeiende, als nooit te voren. Zulke Britse normen waren niet de fouten van de visserij. Engeland was niet de grootste visserij industrie in de wereld. Voor Japan, China, USA en de USSR, Noorwegen en Canada waren zij in de pure schaal ver vooruit, maar onze bedrijfstak was technisch een van de beste in de verre visserij en begon als een wereld leider en bleef in top positie tot de zeventiger jaren. De stimulans om te veranderen was niet de import , die zoveel van de Britse industrieën ondermijnden., maar de intense concurrentie binnen de bedrijfstak tussen de schepen onderling, tussen de rederijen en tussen de havens. De visserij is een levend voorbeeld van Michael Porter´s theorie dat concurrentie tussen binnenlandse bedrijfstakken, elkaar stimuleren en zal leiden tot een voortgaande verbetering. De directe na oorlogse jaren waren gemakkelijk. De vis voorraden waren toegenomen omdat op grote schaal tijdens de oorlog, de visserij was gestopt. Toen eenmaal de overvloed was opgevist, werden de vangsten moeilijker en de schepen moesten op dieper water gaan vissen en in verdere verwijderde wateren en de bedrijven begonnen van af 1953 geld te verliezen. Zij moesten dus gaan moderniseren. Staps gewijs werd de concurrentie intenser, niet alleen met andere rederijen en andere visserij landen, maar in toenemende maten met de landen, waarop wiens gronden de Engelse visserij vanaf hing.. Het resultaat, zoals in de textiel, scheepsbouw of technische wetenschappen was het een aansporing om te investeren en te moderniseren en ook om zich te concentreren, onvergelijkbaar met enige andere Britse industrie. Reders die lokale en geen nationale magnaten waren, waren trots op hun bedrijfstak, rechtstreeks verwikkeld in de in en outs van de hoofdstroom van het zelfgenoegzame Britse kapitalisme. Direct na de oorlog was de vloot oud. Het werd al spoedig vergroot door de ombouw van Marine patrouille vaartuigen voor de visserij. Sommigen er van waren reeds oliestokers en vanaf 1946, toen de Marr rederij de eerste olie stook trawler te water liet, verving olie geleidelijk de kolen als brandstof voor de trawlers. In de jaren rond 1950 gingen diesel motoren weer de oliestokers vervangen·. De laatste stoomschepen werden in de vijftiger jaren gebouwd. De tegenwoordige schepen, de fabriek vries schepen waren een Britse vernieuwing. Maar gestolen van de Russen. Maar wat hier langzaam ingezet werd, omdat de consument verse vis prefereerde boven ingevroren vis. Nu, in 1970 heeft Hull 23 vriestrawlers. De hektrawlers deden hun intrede in de zestiger jaren, beginnende in 1961, met de trawler Lord Nelson, wat bemanningen mogelijk maakte om beschut te kunnen werken en niet meer op een open dek werkzaam te zijn en waar een groot deel van de trawler vloot in de midden zeventiger jaren van waren voorzien. Hun veiligheid en ongevallen rapporten waren beter dan die van de zij trawler, waar de bemanning, de netten uitzetten en binnen haalden en de vis verwerkten en stripten, was blootgesteld aan de weer elementen. Nu iets tegenstrijdig, veel visserlui houden minder van de hektrawlers omdat zij minder stabiel aanvoelen dan de zij trawlers en niet in staat waren te liggen steken op dezelfde manier, bij storm weer, En inderdaad, bij storm weer, voor de wind varend, kunnen zij worden blootgesteld aan overstromingen door de deuren op het achterdek, op dezelfde wijze als bij de Roll on Roll off veerboten. De technische uitrusting van de schepen verbeterde en op dezelfde schaal werden zij uitgerust met sterkere radio's, richting zoekers en vis opsporing apparatuur. De bemanningen verheugden zich ook op de steeds beter wordende voedsel voorziening en de verbeterde levens omstandigheden. Hun persoonlijke uitrusting, wat zij vroeger zelf moesten aanschaffen, werd nu door de rederij aan hen verstrekt, zoals ook bij andere bedrijfstakken de gewoonte was. Hun rust perioden, ofschoon nog steeds kort,werden langer, van zes uur plus tussentijdse onderbrekingen in de zestiger jaren, naar rond acht uur, in de zeventiger jaren. Gelijktijdig stegen de markt prijzen van de vis, zodat men instaat was dit allemaal te kunnen betalen.. Dus rond 1970 was de betaling en de werk conditie voor een kleinere groep trawlerlui hoger en veiliger en de schepen waren beter. De meeste schepen waren oneindig superieur, boven de gedeukte oude schepen van weleer en de Britse visserman kregen zelfs wat van de ondersteunende diensten van anderen, zoals de Duitsers en de Hollanders hadden, die zij altijd aan hun vissers vloten hadden gegeven, zoals de visserij met paard en boom trawl op zijn best en het meest efficiënt was, net voor het werd opgedoekt. Reacties. Het slechtste schip, waar ik ooit op heb gevaren, was van de Wyre rederij en het was de trawler Wyre Colonel.. Het schip was vergeven van de ratten. Als je 's-morgens vroeg moest vertrekken, was het een race om aan boord te komen en de kok te helpen met zijn proviand op te bergen, wat als het op de tafel stond, werd er door de ratten van gegeten. Je pakte een brood op van de tafel en gaf het door om overboord te worden gegooid, omdat er door de ratten van was gegeten. Wij kwamen voor dezelfde reden eens terug naar de haven. Wij waren in de veronderstelling, dat wij naar huis mochten gaan, Maar nee, .... er werd ander brood gebracht en de reder schopte ons weer naar zee. De ratten zaten overal waar voedsel te vinden was, zo gauw je in beweging kwam, vluchtten ze. Het was verschrikkelijk en echt onmenselijk. Er liepen een stel ratten rond waar het “toilet “was, een emmer, zoals op sommige van de oude maatschappij schepen. Deze schepen hadden geen echte toiletten. Sommige hadden een toilet, wat meer leek op een berg hok in de boeg van het schip en je moest daar ook je behoefte doen bij slecht weer en je moest het dan dat doen op een emmer en het daarna overboord kiepen. Je kon net zo goed je behoefte direct overboord doen. En op sommige schepen moest je ook echt zo je behoeften doen. Je ging op het potdeksel van de verschansing zitten en je deed zo je behoeften. Je had geen andere keus. In feiten was ik nog gelukkig dat ik een emmer ter beschikking had. Jim Quinn- Fleetwood. Als jongen was ik in de oorlog werkzaam in de haven. Het was een vrij grote haven en hadden toen zo'n honderd schepen binnen, op een bepaald ogenblik, van een van de rederijen . De oostkust was tijdens de oorlog gesloten en daarom kwamen de grote IJsland trawlers naar Fleetwood om hun vis daar te verkopen.. De mensen konden toen dag en nacht werken. Er waren geen veiligheid voorschriften, geen beperkingen, zolang als er maar vis binnen bleef komen. Het land zat zonder voedsel. Zelfs de standaard voorschriften voor de kwaliteit van de vis moest je met een korrel zout nemen. Er mocht niets verloren gaan. Harold Dave- Fleetwood. Er zijn er niet veel meer van over, die in die tijd visten en dat was dan op schepen zonder buiskap. Wij gingen gewoonlijk naar IJsland, als wij er een bemanning voor hadden· Het waren geen moderne schepen, want het grootste gedeelte van de trawlers, werden gebruikt voor de mijnenveeg diensten. We hadden geen buiskap en ook geen toiletten. Gewoonlijk gingen wij met twee schepen tegelijk. Wij moesten gewoonlijk wachten in de monding van de Humber op een groot konvooi en destroyers en als zij passeerden, sloten wij er op het eind van het konvooi op aan.. Wij waren uitgerust met een Lewes kanon, opgesteld op de opbouw. En ik kreeg, wat er ook met het kanon gebeurde, een sixpence per dag, om het kanon schoon te houden.. Gewoonlijk liepen wij de plaats Scrabster binnen om kolen te bunkeren en bleven daar vaak een nacht liggen. De kolen werden gewoonlijk in het visruim opgeslagen en als de kolen verdwenen waren, moesten wij het visruim weer schoonmaken en gereed maken voor de opslag van de vis. Gewoonlijk staken wij bij Scrabster dwars over, door het kanaal tussen de Faroer eilanden, wat wel op een fjord leek en wij gingen daar op ons eigen houtje door heen. De enige bescherming die wij hadden was ons kanon.. Zo moesten wij daar vissen en wij kregen nooit een escorte begeleiding op de terug reis of iets anders.. Ik praat nu over laat in 1944. En de conditie waaronder wij visten was gewoon verschrikkelijk. Wij moesten gewoonlijk 24 of 36 uur aan een stuk werken, zonder onderbreking. De kok had gewoonlijk een emmer koud water klaar staan met een spons en hij waste daar onze gezichten mee, zodat wij niet in slaap vielen. En als je dan lang bezig was geweest, schreeuwde de schipper gewoonlijk vanaf de brug..... de laatste man aan dek moet naar de brug komen en moet het schip in de gaten houden, terwijl de rest van de bemanning een slaapje konden doen.. De schipper had de rot gewoonte om de klok te verzetten. In plaats van ons vier uur rust te geven, waren het maar drie uur. De man die de wacht had op de brug, moest dan langer daar blijven. Ze vergaten hem gewoon en moest dan een of twee uur extra de wacht houden. Het schip had geen buiskap, maar je had een trap naar beneden met een een soort huif en als het slecht weer was en het was thee tijd, of ontbijt of middag maaltijd, moest je al je oliegoed aan trekken, om droog naar het achterschip te komen. Er was een touw gespannen en je moest jezelf langs het touw naar het achterschip trekken· Bill Ellerinton - Hull Er waren bij de vloot schepen, wat wij slechte zeeschepen noemden. Wij hadden er een paar bij de Consolidated Fisheries rederij. Deze schepen, tijdens de oorlog voor de Marine gebouwd en daarna verbouwd tot trawlers. Toen deze schepen uitkwamen, werden zij “Visserij klasse “genoemd. Het waren de Blaefell, de Burfell, de Valefell en zij waren voorzien van ijzeren dekken.. Het waren de slechtste zeeschepen, die men zich maar kunnen voorstellen. Zij waren verschrikkelijk, Echt verschrikkelijk. Gordon Cockerill – Grimsby. Er waren toen heel veel verschillen tussen de diverse schepen. Vooral qua zeewaardigheid Sommige van deze schepen waren verschrikkelijk. Veel van deze schepen hadden een slechte naam, weet je ? Blijf van zo'n schip af, het is een waardeloos geheel. Weet je..... Je wordt er altijd nat. Stephen Drever- Grimsby. Ik voer op een schip, waar de ratten over mijn gezicht liepen als ik in mijn kooi lag. En toch werden wij er niet zo erg door gehinderd. Wat wij er aan deden om de ratten van het voedsel te houden, was, om het voedsel in te blikken. Wij vulden de pantry met blikwerk . Wij hadden ook scheep katten aan boord, maar je kon ze niet houden door de hygiëne regels. Ik had gewoonlijk drie of vier katten aan boord. Zij aten wat vis en een klein beetje vlees. Ze werden nooit zeeziek. Claude Couch- Fleetwood. Het oude type schepen van de G.F. Sleight rederij, waren schepen met de brug op het achter schip, De brug stond dan achter de schoorsteen. Ik maakte verschillende reizen met de Reporto. Het schip had geen buiskap en als zij ver ging als de Faroer eilanden, zoals sommige schepen vaak deden, vervoerden wij kolen aan dek., die, als je de door de Firth ging, je de ruimen moest open gooien, de kolen er in scheppen en dan alles in gereedheid brengen om te gaan vissen. Sommige van de Sleight schepen, met de brug in de midscheeps, de oudere en grotere schepen hadden een tunnel tussen het visruim en de brug, naar de stookplaat en zij konden de kolen hierdoor transporteren. Zij vervoerden kolen in het achterste gedeelte van het visruim.. Op het moment dat wij op de visgronden kwamen, gebruikten wij deze kolen op en moesten dan het visruim schoonmaken en was dan weer gereed om de vis op te slaan. Maar de oude schepen van Sleight hadden geen tunnel. Zo moesten we gewoonlijk twintig ton kolen in het visruim vervoeren en 15 ton kolen aan dek. De kolen aan dek werden het eerst opgebruikt, terwijl je door de Firth voer, je stoomde dan naar de Faroer en bij de Faroer eilanden, werd de kolen uit het visruim gehaald en in de bunkers gestort en ging je verder.. Dat was een hoop extra werk in die dagen. Dat waren de soort schepen waar ik op was begonnen, toen ik ging varen. Stephen Drever- Grimsby. In de dagen dat ik nog jong was, werd er enorm veel gevangen, echt tonnen vis, zo net na de oorlog. Je zette de trawl uit en vijf, tien of twintig minuten later was de trawl vol. De conservering van de vis, zoals wij die nu hebben, hadden wij in die dagen nog niet en je bracht drie, vier of vijf honderd manden vis per reis mee terug. Je sleepte twintig minuten en het net was vol en de helft er van werd weer in zee terug gegooid. De mazen van het trawlnet waren te nauw en de kleinere vis kon niet door de mazen ontsnappen en wij wilden alleen maar de grotere kabeljauw, de grote vis, omdat wij in die dagen wisten dat je de capaciteit van het visruim moest benutten en je alleen de beste vis bewaarde. Als wij nu de bewaring van de kleinere vis in gedachten nemen, had al die kleinere vis door de mazen kunnen ontsnappen en het zou veel onnodige vernietiging van vis en veel hard werk, ons bespaard hebben, voor al de vis die wij toen hebben weggegooid. John Meadows- Grimsby Toen de grote schepen uit de oorlog terug kwamen en aan de vloot werden toegevoegd, wilde ik naar de verre visserij. Op mijn eerste schip , de Syrian van de Northern Trawlers rederij, was ik een dekhulp.. Toen de Vizalma uit de oorlog terug kwam, ging ik met haar ook mee als dekhulp.. En zoals toen gebruikelijk was in die dagen, werd alle vis ontkopt. Alle koppen werden afgesneden.. Jack Evans was schipper en de oude Tommy Spall was de stuurman. Toen op dat schip, waren wij gewoon iedere reis het schip te vullen met ontkopte vis. Zo'n 3600 kits met ontkopte vis als wij weer thuis kwamen en wij konden niet meer in het schip bergen. En allemaal ontkopte vis en dat werd zo gedaan om zoveel mogelijk eetbare vis te vervoeren. Sommige van de schepen brachten hun lading naar Duitsland, om hen daar te voeden, want zij waren uitgehongerd. Na de tweede wereld oorlog stierven er erg veel mensen. Het ontkoppen van de vis, verontreinigde wel de bodem en wij verplaatsten ons naar een nieuwe visgrond en vonden nog meer vis.. In ieder geval was het dan weer ontkoppen, want er waren niet genoeg schepen om de vis te vangen. Zo was het, wat de bazen wilden. Meer eetbare vis als het kon. De kop is in werkelijkheid een derde verlies. Neem je een grote kabeljauw en snijdt zijn kop er af en dan is een derde van het gewicht verdwenen.. Gewoonlijk bij het lossen, zaten er drie kabeljauws in een kit en dan zat er ongeveer 10 stones aan gewicht in de kit. Je merkt wel, dat ik nog steeds over kits praat en niet over kisten. Er zat 10 stones ( 65 kg ) in een kit. Je kon kabeljauws vangen van 6 stones aan gewicht. Dat waren grote beesten, maar ik denk niet dat ze erg lekker smaakten. Zij waren te oud. Mick George – Grimsby. Toen ik voor het eerst naar zee ging, moest ik in het voorin slapen. Erg smerig, stinkende sokken hingen er over een lijn om te drogen en laarzen lagen overal verspreidt. De meeste bemanningsleden rolden gekleed de kooi in en rolden zo de kooi ook weer uit, omdat je een half uur van te voren werd geroepen en je dan maar een half uur had om je spullen te pakken en je aan te kleden, zodat het tijd spaarde, als je met alles aan sliep. Dan moest je alleen nog maar je laarzen aan te trekken en eventueel je oliegoed. Je moest je eigen in een emmer wassen. Gewoonlijk zette je de emmer op de kachel, stookte hem rood gloeiend. Dat was dan je hete water. Op de eerste trawlers waren de toiletten buiten. Als er een harde wind stond en het schip stampte en slingerde, kon je niet naar het toilet toe. Clive Finn- Hull. Ik begon op een kolen stoker. Alle schepen waren toen kolen stokers.. In die tijd waren wij met veertien man, die de leef accommodatie bewoonden, in het voorin, drie kooien hoog. Alles wat er aan warmte was, kwam van een kleine kolen kachel, plus veertien vriendelijke mensen. De badkamer was maar net een stalen wasbak aan de zijkant van het schip. Er was wel een wasbak, maar geen stromend water. Je moest ergens een emmer met water vullen en hiermee naar het achterschip gaan en om aan de machinist te vragen, de stoom aan te zetten. Je stak dan de stoompijp in het water om het zo te verwarmen. Het condens water viel dan neer als regen.. Als het vroor geen verwarming of iets anders in de badkamer. In de winter, als het schip met ijsafzetting te maken had, vroor het er zelfs en je had dan alleen een bad, als je ophield met vissen en thuis stomende was.. Al met al, was er een goede kameraadschap aan boord.. De grootste herrie was er gewoonlijk pas, als iemand de kachel in het voorin had uit laten gaan. De pijp van de kachel stond op het dek, op het het vooreind van het schip en als het schip in de golven dook, was de schoorsteen niet hoog genoeg en je kreeg een koude tocht door de schoorsteen naar binnen en het voorin vulde zich dan met rook. Zo was het, hoe wij toen leefden. Ken Roberson – Hull. Je had stokers aan boord, die de kolen op de stookplaats in de vuren onder de ketels schepten, maar er waren ook nog tremmers die de kolen vanuit de bunkers naar de stookplaat verplaatsten.. In de zomer maanden, als de Noordzee schepen bij de Faroer eilanden visten, voeren wij vanuit Grimsby met het dek vol met kolen en ook het hele visruim lag vol kolen. Dat was dan wel opgestookt als wij bij de Faroer waren om te gaan vissen. Al de kolen moest in zeg maar het visruim in manden worden geschept aan aan dek worden getrokken, zo'n 17 ton per dag, wat het geregelde verbruik was. Maar je had ook nog je normale werkzaamheden. Dit was maar tijdelijk werk, maar het moest wel gedaan worden. Tom Jacombe- Grimsby. Op een kolen stoker had je veel was gelegenheid. Ik bedoel, op de latere trawlers hadden we badkamers, maar op de kolen stokers had je dat niet.. Om je te wassen ? ..... Tijdens de reis waste je je niet. Niemand van de bemanning wasten of scheerden zich, misschien soms wel in twintig of soms wel, in dertig dagen niet. Als je thuis stomend was gingen zij zich scheren en wassen. Toen ik koksmaat was, zag je soms knapen, als ze beneden kwamen, die zich gewassen en geschoren hadden en je ze niet meer herkenden. Ze leken allemaal vreemd. Bleek, want ze hadden hun baard een maand lang laten staan. Less Bowden- Grimsby Toen het afgelopen was met de stoomschepen, waren er veel eerste machinisten van deze schepen, die nu overtollig waren. Dat was nog in de periode dat de diepzee visserij nog steeds werd beoefend en zo kwamen er wat van deze machinisten naar de diesel schepen. Ze waren echt nog niet zo oud en zij monsterden als olieman op deze schepen. En het waren ook nog wel goede kerels. Als je eenmaal je hele leven op zee bent geweest, is het erg moeilijk om aan de wal te komen en er een baan te vinden. En dat was de reden, dat deze oudere kerels terug kwamen als olieman. Het was voor hen echt nog wel een goede baan. Ik was toen nog wat jonger en als je dan kerels kreeg die twintig jaar ouder waren, moest je wel proberen hen in ieder geval een gemakkelijker leven te geven. En zo kreeg je alles van hen gedaan. Het was misschien ook nog wat sympathie, maar het waren goede kerels. Colin Donald- Grimsby Vanaf het einde van de oorlog, waren de trawlers ruw weg tussen de 170 en 200 voet lang en dat waren dan zij trawlers die maar over een zij visten, Het midden gedeelte van het schip werd door het visruim in beslag genomen. De meesten van de dek bemanning, leefden op het voorschip, in het voorin en moesten iedere keer over het voordek naar achteren komen.. Met de komst van de olie stokers, werd begonnen om een gedeelte van de zijden op het achterschip als accommodatie te gebruiken. Rond de zestiger jaren was de gehele bemanning verplaatst naar de accommodatie op het achterschip, aan BB zijde, De brug stond net achter het centrum tussen het voor en achterschip. Het visruim nam eigenlijk slechts ongeveer een derde van de totale lengte van het schip in beslag. Een van de grootste gedeelten van het schip, werd door de machine kamer en de olie tanks opgeëist. , of het nu olie of kolen was, dat maakte weinig verschil. De oliebunkers zaten vlak naast het visruim schot, beneden deks onder een groot gedeelte van de centrale accommodatie, de brug en meerdere soort dingen., tot je aan het stookhol kwam en de ketels. En daar achter was de machine kamer. Dit gehele stuk, onder de waterlijn van het schip. Ook het meeste van de bemanning accommodatie was onder de waterlijn, want daar boven was de kombuis en een of twee officiers hutten en het lever compartiment.. De hut van de schipper was in vergelijking met de bemanning veel ruimer, maar was altijd dicht bij het stuurhuis en op een heleboel schepen, direct na de oorlog, moest de marconist in de radio hut slapen. Jim Williams- Hull Toen ik voor het eerst met een schip naar zee ging, werden de schepen van kolen stook naar olie stook omgebouwd en gewoonlijk hadden wij dan, wat dan genoemd werd, een verdamper “aan boord van het schip. Wij gebruikten zeewater om te verdampen en gebruikte het voor de ketels en ik dacht dat het een paleis was. Alleen dat ding al. Ik kon nu om een kom water vragen en ik kreeg het en ook nog op elk ogenblik van de dag als ik dat wilde. Ik zeg niet, dat er genoeg water was om ons te kunnen wassen, maar op z'n minst kon je het drinken zoveel als je wilde en dat was iets, wat ik nog nooit van mijn leven op zee had meegemaakt. Je had vaak niets te drinken en als je geen water had, smolt je ijs. Tom Jacombe- Grimsby. Het laatste diesel schepen die wij als rederij lieten bouwen, was in 1961 en een van deze schepen was de Arctic Cavalier en dit schip staat nu in het museum in Hull. De eerste hektrawler, de Lord Nelson , ik kan me de juiste datum niet meer herinneren, werd ongeveer 1961/62 gebouwd. Zij was de eerste hektrawler van de haven en zij was een verse vis trawler en tevens ook een vriestrawler en zo was zij ook de eerste vries trawler, Het was een samengesteld schip. Zo kon zij haar halve lading in blokken, ontkopt en gestript, diepgevroren aanvoeren en tevens de helft van de vis, vers voor de markt.. Zij was een prachtig schip en was in Duitsland gebouwd, De Duitsers zijn echt eerder begonnen met de bouw van de hektrawlers. Wij bouwden de Arctic Freebooter en dat was dan in de late zestiger jaren, begin zeventiger jaren,. Er werd toen een overmaat aan schepen gebouwd. Newington Trawlers rederij was echt de enige rederij die nog steeds hektrawlers liet bouwen voor de aanvoer van verse vis. Zij schenen vast te willen houden aan het concept van aanvoer van verse vis. Tom Boyd – Hull. De eerste diesel trawler waar op ik ging vare, was de Idena, wat een goed geklasseerd schip was, met een machine die goed bleef tot aan het eind van het werk. Nu en dan had je wel wat grotere ambities. Je kreeg interesse om naar een nieuw schip te gaan, want daar vond je altijd wel weer nieuwe ontdekkingen en lichte verbeteringen, op elk nieuw schip. Ofschoon de schepen in principe hetzelfde waren, was het wel een product van voortdurende verfijning en ontwikkeling. De eerste diesel werden gecontroleerd met een telegraaf op de brug en een telegraaf beneden in de machine kamer en de duidelijke ontwikkeling er van was, om een complete verwijderde controle te hebben op de brug, wat dan ook gebeurde. Dat maakte het dan mogelijk een onbeperkte controle te hebben vanaf de brug, Daar voor hadden we veel problemen, die wij ook eerder hadden, wanneer zij niet de juiste hoeveelheid omwentelingen konden krijgen,voorwaarts in het water, waar de brug om vroeg, Al deze problemen werden opgelost door controle op afstand van machine kamer, geleverd door een uitvoering, die goed was.. En wij ontdekten het, zodat het goed werkte. Harold Dawe- Fleetwood. In 1971, toen de Marr rederij de nieuwe klasse hektrawlers introduceerden, was het of van huis naar huis ging. Het was alles bij elkaar een heel ander leven. Je had een geregelde wacht beneden en de accommodatie was prachtig. Het was of je in een vishuis werkte. Je was overal beschut bij de werkzaamheden en de enige tijd dat je aan dek kwam, was bij het binnen halen en uitzetten van de trawl. Dat vroeg dan drie kwartier tot een uur en dan ging je weer naar beneden. Wij hadden ook een vriestrawler hier in Fleetwood, de Criscella. En dat was gewoon een huis voor een huis. De werktijden waren daar twaalf uur op een zes uur af. Ik had daar wel altijd op willen blijven varen. Peter Wright Wilson- Fleetwood Later werden op de trawlers de logies voor de bemanning op het achterschip gebouwd, in de nabijheid van de kombuis.. Stel dat het schip slingeringen maakte van zo'n negentig graden en je probeerde dan eens een mok thee of twee mokken thee mee te nemen naar de schipper of de wacht op de brug en als je daar dan aankwam, de mok vol zout water zat of dat de mok geheel leeg was. Ik heb het geprobeerd om eens een mok thee te brengen en ben waarschijnlijk zo'n half dozijn keren weer naar beneden gegaan, voor ik een volle mok naar de brug had gebracht. En de schipper draaide zich om en gaf mij een grote bek op de koop toe..... Waar hebt jij verdomme gezeten....... ! Want het was in feiten maar 50 yards te lopen. Gordon Cockerill- Grimsby. De grote rederijen waren begonnen om geld te investeren in de schepen en zij waren net begonnen om de boel te organiseren. Een van de zaken was natuurlijk de vijftien Northern Trawler schepen, de in Duitsland gebouwde trawlers.. Zij begonnen met deze schepen. Toen ik aan boord kwam van de Northern Pride 1, had ik een hut voor mijzelf en een badkamer. Ik had zoiets nog nooit gezien.. Je kon van de brug naar de kombuis lopen, zonder over het dek te moeten lopen. Anders liep je over het dek te “huppelen”op de oude type schepen, rond de tijd van de maaltijden of andere soort zaken.. Het was nu net als of je in een sprookjes wereld kwam, als je aan boord stapte. Charlie Board – Grimsby. Er was geen vergelijking tussen stoom en diesel. Er was veel meer met de stoom gemoeid dan met diesel. Diesel was relatief simpeler in vergelijking met stoom, ofschoon zij zelfs waarschijnlijk betrouwbaarder was dan diesel. Diesel maakte een groot verschil voor de trawlers omdat zij veel meer ruimte vrij beschikbaar hadden voor de bemanning en water, omdat het water nu gebruikt werd als ballast, waar dit met stoom, water aan boord kostbaar was voor het gebruik van de ketel en de schipper gewoonlijk de mensen verbood, om zich te wassen. Hij hoefde nu niet meer van deze stomme beslissingen te nemen. Graham Howard – Grimsby, Als schipper, toen de schepen verbeterden, kreeg ik een grote dag hut en ofschoon het schip later werd veranderd, had ik dezelfde ruimte, maar een deel werd er van afgesloten als een slaaphut met een aparte badkamer. Bij de drie verdiepingen opbouw van de brug, was het midden dek meestal de plaats van de hut van de schipper en de radio hut.. Op het dek daaronder, waren de hutten van de bootsman, 1e machinist en anderen om te slapen. Alles werd verschrikkelijk vergroot, toen de schepen groter werden.. Maar daarna, met de latere schepen, maar wel kleinere schepen, waren de extra voorzieningen de eerste dingen, die werden weggelaten. Op de kleinere hektrawlers die de Marr rederij liet bouwen, dacht ik , dat er nog maar een douche voor het gehele schip, aanwezig was. Er was geen ruimte meer voor beschikbaar op de kleinere schepen. Maar overal verbeterden de zaken wel voor iedereen. In het begin, toen de eerste trawlers begonnen met hun werkzaamheden, sliep de gehele bemanning op het voorschip en moest je over het open dek naar het achterschip lopen. En dat kon nogal eens een nachtmerrie zijn, vooral bij slecht weer. Toen de schepen beter werden, werd de gehele accommodatie naar het achterschip verplaatst en zo had je niet het voorgaande probleem.. Het vistuig en verdere uitrusting, verbeterde en ook de radio uitrusting.. Voorheen werd de radio maar zelden gebruikt, want de verbindingen waren niet goed genoeg om te gebruiken voor iedere afstand. Je moest zeker binnen de honderd mijl van een kust station zijn, om telefoon gesprekken te kunnen voeren en meer van dit soort zaken. Dit verbeterde, toen wij in staat waren om ook van grote afstanden, van waar ook, gesprekken te kunnen oproepen. Sid Morrell – Hull. Ik denk, dat de kolen tot rond 1960 werd gebruikt, daarna had je stoomschepen die olie als brandstof gebruikten. Dit ging ook over en je kreeg toen de diesel motoren, elektrische diesel en al de andere soort schepen. Uiteindelijk leken de trawlers wel paleizen, maar alleen de wat oudere visserlui wisten hoe het was geweest.. De schepen mochten dan geen paleizen zijn voor de mensen aan de wal, maar om het nu over de grote moderne trawlers te hebben, die hadden nu koelkasten, waarin het vlees kon worden opgeborgen, wat drie weken bewaard moest blijven. Zoiets had je vroeger nooit gehad. Gewoonlijk werd het vlees door de scheepshandelaar geleverd en aan boord gebracht en werd onder het ijs in het visruim opgeborgen en tijdens de reis werd steeds een gedeelte hiervan gebruikt. Maar na een periode van drie weken, en je wilde het vlees nog gebruiken, was het vlees groen van kleur.. Gewoonlijk werd het groen er af gesneden en werd het gewoon gebruikt voor consumptie. Op de oudere schepen had je ook nog iets wat de pekelton heette en die stond op het bootdek. Een groot stuk vlees, meestal varkensvlees, wat over het algemeen slecht houdbaar was voor bewaring zonder koelkast, werd in de ton onder de pekel gezet. Dit werd dan op het einde van de reis gebruikt., wanneer het verse vlees was verbruikt. Dat was de manier hoe het gedaan werd. Je moet er niet aan denken, dat je vlees voorgeschoteld krijgt, wat groen is uitgeslagen. Maar er was niets anders om te eten. Hoe lang kan je een kool bewaren, als je er vandaag een koopt in de supermarkt. Hoelang blijft hij goed ? Maar bij ons moest zoiets drie weken bewaard blijven, Je vond zelf wel een eigen manier om het drie weken goed te houden. Je liet het bevriezen op het ijs in het visruim. Noordzee trawler verdienden niet veel. Ik heb op een Noordzee trawler gevaren en regelmatig bij binnenkomst verdiende je £ 2.50 tot £ 3 of iets dergelijks per reis en je was tevreden. Deze Noordzee schepen waren nog echte kolen stokers en waren kleiner dan de schepen van de verre visserij.. Zij hadden nooit radar. Zij hadden niets. Er was helemaal niets op dit soort schepen,. Alles wat je had, was de vakmanschap van de schipper. De schipper ging naar zee en zette de koers uit en dacht bij zich zelf.........In vier vuur, met deze snelheid, weet ik op welke visgrond ik zit. Hij zou dan de trawl uitzetten en na enkele uren weer halen en het eerste wat hij gewoonlijk deed, was aan de vis te voelen of de vis wel slijmerig was.. Dat was zijn kennis, dat hij op de juiste plaats was, waar hij wilde vissen. Als hij niet tevreden zou zijn, zou het verder gaan stomen, de trawl achter zich aan slepend in diverse richtingen. Maar zodra hij voelde dat de vis slijmerig was, wist hij, waar hij zich bevond.. Hij was dan gelukkig en dat was waar hij gewoonlijk de trawl rond trok, rond en rond en vis vangend. Dat was de vakmanschap van de trawl schipper. Hij viste op verschillende banken. Hij zou stenen opvissen of kleine stukken kolen of wat schelpen. Naar al dat soort dingen keek hij gewoonlijk en dat was zijn kundigheid, wat hem tot een goede schipper maakte. Want hij wist het juist, door te kijken en gewoonlijk dacht hij dan........ Oh, nog drie uur die richting uit of drie mijl de andere kant uit en dit is dan de juiste plaats, waar ik wil vissen. Tom Jacombe – Grimsby. Toen ik voor het eerst begon, hadden wij nog de echo loden met het droge papier, wat stonk als de hel, maar zij werden al gaande beter. Wij gebruikten ze bij IJsland. Je werkte er met peilingen van de wal of je sleepte op een punt van een bank of over de top van een bank en je werkte een bepaalde afstand af, want het Decca positie systeem werkte niet goed in dat gebied. Iedereen zei dat het in het in het Zuid Oosten van IJsland was, maar de lanen van de Decca waren daar te wijd, zodat wij nooit in een bepaalde richting, voor een tweede keer konden vissen. Want als je naar de Noorse kust ging of recht naar de kop van Noorwegen, had je daar dekking van het Decca systeem en zo kon je op diverse lanen vissen. Een heleboel schippers werkten nog met afstanden vanuit de kust en peilingen en meer van zulk soort waarnemingen. John Pickett- Grimsby. Ik kan mij het eerste schip nog herinneren wat in Grimsby gebouwd werd en met een radar werd uitgerust. En dat schip heette de Rinovia en werd gebouwd voor de Rinovia Steam Shipping Company ( waarvan de familie Little de eigenaars waren ) rond 1947.. Schipper was Paul Adalsteinson, Hij maakte een verschrikkelijk eerste reis. Maar hij was een bijzondere schipper, die jammer genoeg is omgekomen bij een motor ongeluk rond 1970. Deze compagnie werd door de Ross rederij opgekocht en ik wil wel zeggen dat ik de Rinovia Steam Fishing Company als jongen en later als man al kende en zij waren bijzonder goede trawler eigenaars. Als er een schip haar vis loste op een zelfde dag als een schip van de Rinovia rederij, was je erg blij als je haar versloeg met de besomming.. Zij hadden een paar uitstekende schippers in dienst en ook de Northern Trawlers rederij.. De Rinovia was het eerste schip uit Grimsby, wat met radar werd uitgerust, Rederij Butt kocht vijf schepen van de Admiraliteit, van de zgn. Military klasse schepen en zij werden ook in 1948 van radar apparatuur voorzien. En in 1949 zou er niet meer aan gedacht zijn, om een nieuw schip te bouwen, zonder haar met radar uit te rusten. John Butt- Grimsby Net na de oorlog kreeg ik het begrip over een trawlnet,wat zij toen een Duitse uitrusting noemden. De Duitsers hadden in die tijd na de oorlog, een groot te kort aan allerlei soorten grondstoffen en er was toen alleen maar natuurlijk touwwerk.. Er was geen nylon en zo was aan natuurlijk touwwerk voor” quarter ropes “ een groot te kort en wij gebruikten natuurlijk touwwerk voor onze quarter ropes.. De Duitsers kwamen op de proppen met het idee om dit af te schaffen.. Het systeem nam een heleboel van het touwwerk weg , voor het perfect was. De bedoeling er van was, dat de onderpees met de bobines in een keer aan boord gezet kon worden. Maar hier voor moest aan de onderpees en de bobines ook nog het een en ander veranderd moest worden. Ik was stuurman op een van de schepen uit Hull, met Eddie Woolrich, de man die het echt voor elkaar kreeg. Ik heb alle tekeningen van de netten nog hier. En het ging allemaal veel vlugger dan op de oude manier.. Je zag ook nu je hele trawlnet bij ieder haal boven water en je kon zien of er gaten of scheuren in zaten. De trawl zelf, was in ieder geval twee honderd voet lang, afhankelijk van de grond waar je viste en de buitengewone ideeën van de schipper, Op zware grond zou je een te lange lengte hebben, maar op goede zandgronden kon je een langere kuil nemen, om meer vis te vangen.. Apart van de actuele trawl op zich , kwam er een vernieuwing bij, door de zgn, kabels. Dat waren kabels vanaf de vlerken van de trawl naar de visborden. Voorheen werden jaren na jaren de vlerken van de trawl direct op de visborden aangesloten. Het idee van de kabels was, om een wijdere spreiding van het trawlnet te krijgen, zodat je de vis op de bodem verstoorden. Hoe wijder de spreiding, des te groter het gebied met vis, wat je verstoorden en dan hopelijk in je net kreeg, Jim Williams – Hull.. Na verloop van tijd bleven al deze nieuwe instrumenten, zoals echo lood, richting zoekers etc, binnen komen en natuurlijk waren wel wij het top schip van de rederij, zodat wij deze instrumenten als eerste aan boord hadden. Zo wetenschappelijk als deze instrumenten allemaal waren, gingen deze verbeteringen in de loop der tijd steeds maar verder Daarna hadden wij de diepte meter, waarmee je de vis op de bodem kon zien. Zij hadden een koker waar je in kon kijken en je kon de vis zien. Charlie Board – Grimsby. De vis kwam scheep, werd gestript en werd dwars over het schip naar de B,B, zijde op het dek gesmeten en wanneer alles was gestript, ging je met de dekwas slang er in rond en stampte en schopte je door de vis heen en als de vis schoon was, gooide je het in het visruim. Maar een van de Boyd Line schippers fabriceerde een was bak, bestaande uit was krebben planken en planken van de viskeeën uit het visruim. In principe was het een soort open kist met een open boven zijde, waar door het zo´n 20 a 25 centimeter water kon bevatten en continu werd er water in deze bak gespoten, zodat de beweging van het water wat er in werd gespoten rond spoelden met de beweging van het schip, zodat het overvloeide vuile water automatisch over de tuit aan een zijde, wegspoelde. In plaats van de vis naar B.B. te gooien, ging het nu in de was bak. Er was geen mechaniek nodig om het gaande te houden. Deze constructie werd uitgevonden door schipper Wallie Woods van de Boyd Line. Hij vertelde bij binnenkomst zijn idee aan Tom Boyd en deze liet een wasbak van metaal maken en vroeg hierop patent aan.. De eerste vissers die deze was bakken gebruikten, waren de Grimmies ( vissers uit Grimsby ) . Zij waren al spoedig aan het idee gewend en er waren al spoedig veel Grimsby schepen die de was bak gebruikten, voor dat de schepen uit Hull hiertoe over gingen. Dat was in de late zestiger jaren. Vernieuwingen werden veelal bedacht door bemanningsleden en ook door sommige van de jonge trawler eigenaars, die nu aan het bewind kwamen en hun vader gingen vervangen. Zij gingen ook meer naar de bemanning te luisteren en probeerden hun ideeën uit. Jim Williams - Hull. Vroeger moesten wij gewoonlijk onze eigen werkkleding en uitrusting kopen, maar later gingen de reders dat voor ons doen. Zij begonnen er mee , om ons matrassen en dekens te verschaffen. Veel dingen verbeterden en vaak veel op het einde van de visserij activiteiten.. Zij moesten wel, want de condities voor andere werklui verbeterden.. Op een bepaald moment zag je slaatjes aan boord van een trawler, maar op het laatst, de late jaren van de visserij, kreeg je zelfs sla, tomaten en al dat soort dingen, die je eerder nooit aan boord zag. En er was nu ook genoeg voedsel aan boord, wat soms overboord werd gegooid. Op trays van de bemanning zelf. Je kon eten wat je wilde. Waar je vroeger alleen maar een bepaalde hoeveelheid voedsel werd gegeven.. Gewoonlijk kregen wij een heilbot stamppot.. `s-Avonds werd er een grote dikke heilbot in stukken gesneden en in de pan gestopt met uien en peen en gezamenlijk gekookt en als je dan van het dek kwam, zetten ze de opschep lepel er in en je kon je gang gaan. Er was bijna geen saus bij, het was puur vis. Je zou nu niet in staat zijn, hetzelfde te doen. Colin Donald - Grimsby. De diverse rederijen hadden verschillende soorten schepen en zij hadden allemaal andere kachels. Toen ik voor het eerst naar zee ging, waren het allemaal kolen fornuizen. Ik kwam op een oliestoker en hadden daar een anthraciet fornuis, zoals een AGA kookkachel..Op de diesel schepen had je olie fornuizen en zo moest je maar zien uit te vinden hoe je de fornuizen moest gebruiken. Het kolen gestookte fornuis was voor mij het gemakkelijkste, omdat ik daar mee was opgegroeid. Het anthraciet fornuis had een langzamer ontbranding en het werd verondersteld dat je ze maar een maal per dag vulde. Op de diesel schepen was het fornuis rood gloeiend en stond er een tank in de hoek van de kombuis, die het fornuis druppels gewijs voedde door de zwaarte kracht. Gewoonlijk druppelde de olie dan op een soort pan en ontbrandde daar. Maar het schip slingerde over stuurboord en al de olie stroomde terug en als het schip weer naar bakboord slingerde, kwam al de olie in een keer op de pan en explodeerde dan bijna, als het op de pan viel. Claude Cough – Fleetwood. Op de keren dat je goed ving, bleef je aan dek, tot er als zombies rond liep. Gelukkig werd er dan gezegd... We stoppen er mee en we nemen allemaal zes uur rust.. Gelukkig kwamen zij later met een wacht systeem op de proppen van achttien uur op en zes uur af, zoiets dergelijks. Zo kreeg je in ieder geval iedere dag zes uur om de slapen. Tom Bagnall- Fleetwood In de vroege vijftiger jaren kreeg je geen mogelijkheid om te gaan slapen, tot dat de schipper het zei. Zelfs als we stopten met vissen. Het was toen er begonnen werd met wachten te kooi. De Noordzee en de Midden Wateren schepen, zoals de Ross Tiger, hadden nooit een wacht te kooi. Alles wat zij aan rust kregen, was tussen het halen en het uitzetten. Zo moesten ze opblijven tot de schipper het zei. Toen ik voor het eerst naar zee ging, was het niet ongebruikelijk om werkdagen te maken van vier en twintig tot dertig uur, voor dat de schipper zei..... Wij gaan slapen. Het was wel iets waar ik niet van hield, maar het was wel een manier van leven. Graham Howard- Grimsby. In de vroegere dagen werkte je, tot je er bij neer viel. Dat was het dan. Er was geen wacht te kooi of wat dan ook. Je viste, je verwerkte de vis, je haalde en je verwerkte de vis.. In de Noordzee kreeg je wel eens de kans om een uur te slapen, soms anderhalf of twee uur, tussen het halen van de trawl, want je viste vier en twintig uur per dag, maar op de schepen van de verre visserij werkte je soms vier en twintig tot dertig uur. Dan kon de schipper je gracieus vier uur slaap geven. Maar dan werd er niet aan een wacht te kooi gedaan, dus achttien uur werken en zes uur wacht te kooi. Het kwam er geleidelijk in en het werd zo geaccepteerd, want de bemanning raakte er aan gewend. Het waren niet de bonden , die hier voor gezorgd hadden, dat is een ding wat zeker is. Wij hadden toen geen bonden, maar deze IJsland schippers die van uit Grimsby voeren, startte er echt mee, om de bal te laten rollen en toen zagen dat dit op de schepen goed werkte, en je wilde niet meer op een schip varen die geen systeem hanteerden van een wacht te kooi.. Het eerste wat je vroeg als ging monteren.... Heeft dit schip een wacht te kooi. Ja, dat heeft hij, maar hij houdt zich er wel eens niet aan. Oh, wel, dan gaan we niet met dit schip mee.. En zo gingen plotseling al deze knapen zich realiseren dat zij werden ontzien en zo dat zij een lijn moesten trekken met de rest.. En zo was het, hoe het verder ging. Stephen Drever – Grimsby. In de eerste plaats, kon je niet alles doen wat je wilde. Bij de Consol rederij, moest er gewerkt worden volgens het systeem van een wacht te kooi. Dat was dan als je met halen klaar was er een aantal mannen naar beneden moest gaan en zolang je kon slapen voor meer dan een uur, werd dit geklasseerd als je wacht te kooi.. Bij andere rederijen kon je gaan slapen als de schipper het zei.. Als je op was en er werd vis gevangen, wilde de schipper je misschien laten slapen, misschien voor vier uur, misschien zes uur en dan begon je weer aan een periode van vier en twintig uur werken. Wij werkten zo gedurende twee jaar en daarna konden wij achttien op en zes af wachten draaien of twaalf op en vier uur af. De meerderheid koos voor achttien op en zes af. Bij de Butt rederij was het altijd achttien op en zes af. Dan tot het einde, toen de vriestrawler kwamen, begonnen zij te werken met het systeem van twaalf uur op en zes uur af. En dat was een luxe. De diepzee trawlers hanteerden tot het einde het achttien zes systeem. Graham Howard – Grimsby. De echte grote stap voorwaarts in de bedrijfstak was natuurlijk het ontwerpen van de vriestrawlers. Ik kwam bij de Assaociated Fisheries, toen de Lord Nelson gebouwd werd. Dat was een half vries , half verse vis trawler. Het was de eerste trawler van haar soort. Het deel vries en deel verse vis concept werd in feiten al spoedig vervangen door de compleet vries trawlers. Zij bleven vijf tot zes weken op zee. Als ze vis vingen waren zij winstgevend. Daarna visten wij in de Russische wateren, bij Moermansk. Assosiated Fisheries bouwde de Victory, Lord Nelson Conquerer, Defiance en een of twee andere trawlers. Letten Brothers hadden altijd schepen waarvan de naam begon met een V en wat eindigde met een A. en het moesten woorden van zeven letters zijn. Bill Letten- Hull. Ik zat, wat ik wil noemen bij de top twaalf tot vijftien kopers, die niets anders wilden dan kwaliteit vis. Deze vriestrawlers bedienden een groot deel van de markt, maar zij bedienden ook een groot deel dat boven het benodigde was, omdat er op dat moment zoveel vis werd gevangen door de vriestrawler, dat er onverkochte vis op de markt was.. Rederij Ross, die deze vriestrawlers had, de Victorie enz. hadden al deze voorraden en probeerde het kwijt te raken en in in plaats van deze voorraden uit de markt te verkopen, gebruikten zij de vrieshuizen voor opslag en dat eindigde, onfortuinlijk genoeg, met goede kwaliteit vis, wat onverkocht bleef. Joe Linfitt- Grimsby De Lord Nelson was de eerste vriestrawler en zij was gebouwd, omdat de trawlers maar slechts drie honderd dagen per jaar op zee zijn. Als zij een verre visserij trawler was, werd de helft van de tijd gebruikt voor het uit en thuis stomen en de helft van de tijd voor het vissen en als we deze verhouding konden opvoeren, vissen t.a.v. stomen, konden zij zo langer op zee te blijven en dan werd de economische operatie vanzelfsprekend verbeterd, omdat schepen natuurlijk erg dure kapitale investeringen waren, die geen geld verdienden met uit en thuis stomen. Tom Boyd – Hull. Als fabriek manager, moest je gewoonlijk hetzelfde werk doen als wat je aan de wal deed.. Je moest eerst aan dek werken wanneer het schip uitstomend was tot de trawls klaar waren. Maar dat was ook weer verschillend, omdat je geen net meer aan boord moest slepen en trekken. Als het tijd was om te halen, startte je de winch en de visborden kwamen boven, je koppelde ze af en daarna kwam de vis. De trawl werd geheel aan boord getrokken en een luik in het dek werd geopend en de vis stortte op het fabriek dek. Het luik op het dek werd weer gesloten, de trawl werd weer uitgezet en iedereen ging naar beneden te fabriek in. De vis werd op een lopende band gestript, viel via een trechter in een wasmacine, vervolgens weer op een lopende band en de vis werd in blokken gedaan en in de vriezer geplaatst en bleef daar een bepaalde tijd in, tot de juiste bevriezing was voltooid.. Eenmaal bevroren, werden de blokken uit de vriezer genomen en weer op een lopende band geplaatst, waarna verpakking in dozen. Vervolgens werden de dozen in de lift gestapeld en vervolgens naar het vriesruim gebracht, waar de vis weer werd opgestapeld.. Het waren allemaal blokken vis en het was een compacte massa.. Ook hadden wij film voorstellingen aan boord. Vanuit je kooi klom je een trap op en je was op het mess-dek en alles was er comfortabel. Alles bij elkaar, was het een heel ander leven, ofschoon je wel langer op zee was. Als je op een zijtrawler voer, betroffen het reizen van ongeveer 21 dagen, maar dan was je slechts 36 uur thuis. Maar op de vriestrawler was je drie maanden weg, misschien nog wel langer, maar dan bleef je een week thuis of misschien wel wat langer. Bill Ellerington- Hull. Onze eigen rederij liet de Arctic Freebooter bouwen en het was eerst een zeer, zeer succesvol schip. Zij won de Dolphin Bowl, wat de top vriezers trofee was, toen het schip twaalf jaar oud was. en zo toonde zij aan dat zij karakteristieke eigenschappen had en wij volgden dit op , op twee kleinere vriestrawlers, de Arctic Raider en de Arctic Privateer, die beiden ook succesvol waren. De Raider en de Privateer moeten rond 1968 zijn gebouwd. In 1975 bouwden wij twee verse vis trawlers, eerst voor William Liston Limited, een van onze beheerde rederijen, die vanuit Leeds, Edinburgh opereerden en dat waren twee hektrawlers van 42 meter lengte, met twee dekken en een zeer moderne uitrusting voor de trawl behandeling, haar tijd ver vooruit.. Zij kon vissen met een enkele bodem trawl en met een bodem trawl in span verband. Ook enkel pelagisch en pelagisch in span. Het waren zeer flexibele schepen en zij hadden beiden een succesvolle carrière. In 1975/76 bouwden wij twee erg succesvolle hektrawlers van ongeveer 86 meter lengte. Beiden schepen werden in Polen gebouwd en voorzien van 4000 pk motoren. De een of de ander, waren een top vries trawler, al de tijd dat zij in de vaart waren, tot dat wij ze moesten verkopen in 1982, bij de terug gang van de visserij gebeurtenissen in ons land. Tom Boyd- Hull. De Ross Kelvin had lange tijd iedere reis pech. De eerste reis hadden we motor pech. Maar kregen het voor elkaar. Daarna liepen we aan de grond en dat was een grote bedrijfs onderbreking.. De 2e stuurman zijn zoon vond de dood bij een moter ongeluk en wij liepen een haven binnen om hem aan de wal te zetten, zodat hij naar huis kon gaan.. Terwijl wij de haven in voeren, liep het schip aan de grond en beschadigde haar achtersteven en de schroef. En werden naar huis gesleept door de Northern Gift. Toen kwamen zij tot de ontdekking dat de motoren fout waren afgesteld. En hier door hadden wij steeds deze moeilijkheden. Zij constateerden dat het schip vooruit voer in de achteruit stand en achteruit voer, in de vooruit stand. Graham Howard- Grimsby. Toen de hektrawlers in gebruik waren genomen, konden de netten veel gemakkelijker worden uitgezet. Hek vissen was uitgevonden door Salveson. Het was een professor, die dacht, dat als je grote walvissen tegen een helling op kunt trekken, wat er dan fout aan was, om ook een trawl hier tegen op te trekken.. Ze hadden een klein vrachtschip verbouwd en een van de beste schippers, die ooit van Hull hadden gevaren, op dat schip geplaatst. Mijn vader voer bij hem , zowel voor als na de oorlog en hij heette Leo Romayn, en was een van de meest ongewone karakters, die er ooit waren Hij had zelfs onderwijs gevolgd in Oxford en Cambridge en ik geloof, dat hij zelf eens met een vliegtuig vloog. Een goed onderwezen man, die absoluut geen vrees kende. Het was een briljante man en hij werd een van de schippers van de Marr rederij. Hij ging met 's-werelds eerste hektrawler naar zee. Hij probeerde het uit en streek alle fouten glad van de uitrusting etc.. Het was een compleet nieuwe manier van halen en uitzetten. Jim Williams- Hull De hektrawlers maakten echt het leven er niet gemakkelijker op. Want ik denk dat het de opkomst van de hektrawlers was, die de IJslandse situaties te weeg bracht.. Voor het hek vissen, werd er altijd aan bodem vissen gedaan, tot de hektrawlers begonnen met de pelagische trawl te ontdekken. Toen wij alleen maar op de bodem visten, was de vis meestal in staat zich zelf te conserveren. Zij kwamen om hoog nadat zij zich op de bodem hadden gevoed en het kon niet schelen wat je deed, maar je kon geen vis meer vangen, tot de hek trawlers de pelagische trawl ontdekten en dat ving de vis op midden water hoogte en in enorme hoeveelheden. Natuurlijk besloten de Noren en de IJslanders dat zij hier niet mee door konden gaan en werden kwaad en stelden extra limieten op, met als consequentie, dat de dagen van de zij trawlers waren geteld.. Zelfs de ordinaire hektrawler, de verse vis trawler, moest hier bij onder worden gebracht, maar de grote vriestrawlers waren er te veel, om dit te accepteren.. Ik herinner het mij van een keer, dat gedurende een paar maanden rond de Kaap bij IJsland, daar een enorme hoeveelheid vis aanwezig was en de zijtrawler allemaal goede reizen maakten. Op dat moment waren de grote Duitse hektrawlers en de vriestrawlers bij Groenland aan het vissen. Een van de schepen kwam naar IJsland en deze werd al spoedig gevolgd door de anderen en in een periode van ongeveer zes weken, haalden zij 60.000 ton vis uit het water. Zij alleen al. Ik denk, dat onze trawlers daar ongeveer 5000 tot 6000 ton opvisten,' Dat was het moment dat de IJslanders zeiden..... Genoeg is genoeg ! Zij stopten hen zelfs, voor zij de limieten instelden. Sid Morrell. Hull De verandering naar hektrawler, veranderde absoluut de vorm van het schip. Sommige van de vroegere schepen, als je er naar keek, leken wel plezier vaartuigen.. Zij waren prachtig uitziende schepen zoals de Junella. Zij had een prachtige lijn en het leek wel of zij gestroomlijnd was. Haar stuurhuis stond wel ver vooruit op het schip en ondanks dat je achter op de brug stond, kon je het halen niet zien, omdat het net tegen een helling werd opgetrokken, zoals bij een fabriek walvis moederschip met haar helling achter op.. Zij konden de netten halen en uitzetten in 15 minuten, waar een zijtrawler met een vangst van ongeveer 70 of 80 manden, je dit in twee of drie keer scheep moest zetten. Zo zou je dan bij een vangst van 400 manden vis op een zijtrawler, de vis in acht pakken scheep gezet moest worden, wat ongeveer anderhalf uur in beslag zou nemen.. Hieuw op. Trek kuil open. Knoop kuiltouw weer dicht. Overboord met de kuil. Klapje achteruit en laat de kuil weer vol lopen, Hieuw op. Trek het kuiltouw open enz. Dat nam allemaal tijd in beslag, plus het feit om de trawl weer uit te zetten op een zijtrawler en je er zeker van moest zijn dat het net goed omhoog was en als het mooi weer was, je rond moest stomen, langzaam de trawl moest laten zakken en weer rond stomen. Je moest soms wel twee maal rond stomen voor je de trawl ging uitzetten. Dit echter niet op een hektrawler. Hij kon dezelfde hoeveelheid in één pak scheep zetten en dan leegstorten en vervolgens weer uitzetten in een rechte lijn.. En zij kon het doen in 20 minuten tegenover de anderhalf uur van de zijtrawler.. Ook bij slecht weer, als er hoge golven aan dek spoel. Behalve dan , als het exceptioneel slecht weer was. De bemanning hoefden geen oliegoed te dragen of zuidwester of een paar lieslaarzen als er gehaald of uitgezet moest worden. En ook dan de actuele behandeling van de vis door de bemanning. Het strippen, werd beneden gedaan, op het fabriek dek.. Maar op sommige zij trawlers zouden sommige mensen dan zeggen.... het ligt er aan , waar je bent, of je op het dek bent of in de brug...... het ideale weer om uit te zetten zal windkracht 3 of 4 zijn geweest. Dat hield het net goed vrij van de zijde van het schip en je hoefde dan niet zoveel rond te stomen. Jim Williams – Hull. einde Vreemdeling Dank aan Jan Harteveld, die het verhaal beschikbaar heeft gesteld.
<< Vorige Volgende >>
...home Geplaatst op 17-10-2014 en 1177 keer gelezen Like dit 840 Liked