De Vis Wordt Duur Betaald deel 9

De Werkkrachten in de Havens Rond de havens was het een unieke wereld op zich, waar de jagers, dus de visserlui, de markt krachten ontmoette, bij het verkopen van de vis. Eigenaar demonstreerden hun grove kracht en de kooplui bemiddelden tussen de vangers en de gebruikers. Hier was het een krachtige wisselwerking tussen het basis instinct en de economische krachten en een mysterie, die maar weinigen konden begrijpen en ook niet was te controleren. Het was een mannen wereld, waar mannen echt mannen waren en waar van vrouwen werd verondersteld om er blij mee te zijn., ofschoon zij, zoals de rest van de stad, hiervan grotelijks waren buiten gesloten. De reders regeerden. Het was een streng in elkaar verweven financiële groep mannen, zoals de Cosa Nostra , van krachtige figuren. Iedere haven scoorde en zodoende waren de reders de Koningen, begeleid door de schippers, die zij van hen afhankelijk hielden, want van hen waren er teveel voor het aantal beschikbare schepen en van de stuurlui, die promotie wilden maken en van de visserlui die reizen wilden maken. Ook was er geen compenserende arbeid kracht in de vorm van sterke vakbonden. Stakingen waren er zeldzaam en bijna onmogelijk om te organiseren, ofschoon er toch wel gestaakt werd in Hull en Fleetwood. Visserlui waren onafhankelijke mensen, die zich niet wilden organiseren. Zij wilden ook niet gedecentraliseerd zijn en stelden weinig belang in pensioen en ontslag, omdat zij veronderstelden dat deze goede tijd en het grote geld wel door zouden gaan. Zij sloten zich niet in grote getale aan bij een vakbond., zelfs niet in Hull. Alleen de officieren en machinisten, waren in hun eigen gilden, doeltreffend georganiseerd. De reeds krachtige figuren, de reders, trachtten zich zelf nog krachtiger te maken, door het vormen van collectieven, om de havens te runnen en hun diensten en bij het opbouwen van alle bijkomstige arbeid zaken, zoals reparaties en de proviandering. De trend van die tijd was een concentratie van het eigenaarschap en steeds grotere fusies met de rederij Hellyers, die in 1961fuseerde met de rederij Associated. En Associated fuseerde met rederij Ross en vormden in 1969, de British United Trawlers. Het resultaat van deze concentraties was, dat 26 reders in 1959 tachtig procent van de vloot controleerden en rond 1968, tien reders bijna drie kwart van de vloot controleerden, die ongeveer van 700 schepen was geslonken tot ongeveer de helft ervan,. Als groep runden de reders de haven door de Beurs en de Rederij Vereniging. Zij beheerden de vismeel fabrieken, die de onverkochte vis verwerkten en ook dat van toe leveranciers en die ook nog de ijsfabriek en de kisten fabriek beheerden. Zij probeerden zelfs de prijzen te controleren en de markt te beheren, door wat later uitwerkte als een beperkt aanvoer comité. Wat ook wel gekscherend het Verre Visserij Ontwikkeling Schema werd genoemd. Later probeerden zij meer bescheiden te functioneren, door het Geplande Aanvoer Comité.. Toch konden zij nooit hun eigen ondergang de baas worden, want de reders waren afhankelijk van de kooplui, voor goede prijzen voor hun vis, terwijl de kooplui weer afhankelijk waren van de midden stand en de gebruikers, die erg conservatief waren in hun smaak en hun werd zelfs een grotere keus van alternatief voedsel aan geboden, daar zij welgestelder waren geworden, zoals kip, pan klare maaltijden en fast food. De gebruikers groep lette evenveel op het eten als op hun bezittingen en hier bij ook de vis, aangetast door de herinneringen aan de school maaltijden, deed het er ook niet veel beter door worden. Tot het te laat was. Ofschoon de reders de Koningen waren in hun eigen wereld en de visserman jaloers keek naar hun toegeëigende enorme weelde, was de visserij nooit buitengewoon winstgevend. Het rendement werd steeds lager dan in de meeste productie industrieën. Inderdaad werd het rendement steeds minder en terwijl de concurrentie toe nam, daalden de vis prijzen en in het bijzonder vanaf het midden van de zestiger jaren en de gebruikers overschakelden naar alternatieve voeding middelen. Het resultaat was een enorme uitbuiting van kapitaal, uitrustingen en bemanningen. Maar het was ook een paradoxale verbetering en een investering. Niemand kan nooit groot genoeg zijn om de markt te controleren, waar zij allen aan deelnamen en er afhankelijk van waren. British United Trawlers fuseerde met verschillende rederijen voor meer kracht en Ross koos voor een verticale integratie van visserij schepen naar verwerking fabrieken. Birds Eye verhoogde de druk op de markt. Maar nu kon niemand meer het beest temmen in het concurrerende oerwoud van de visserij havens als hun aandachtspunt, door allemaal te vechten, dan zelf meer krachtdadig op te treden. Als alleen de consument had gereageerd en er met proefneming met nieuwe soorten vis zou zijn geëxperimenteerd, zou de gehele industrie in een stijgende lijn hebben kunnen komen en zou alles opgewaardeerd hebben kunnen worden. Maar de verbruikers deden het niet. Reactie Na de oorlog, begonnen zij zich op nieuw op de bouwen en verschillende firma's startten met een bedrijf. Zij hadden zich in caravans gehuisvest. In kleine caravans bij de haven. Een er van was zelfs een oude trein wagon.. Later werden pas de kantoren gebouwd. Er kwamen grotere schepen en daarna kreeg je al die nieuwe firma's, die op nieuw begonnen. Eerst wilden zij geen kantoren, want er was slechts één firma en er waren maar weinig schepen in Hull., want de schepen waren allemaal gevorderd voor mijnenvegers, tijdens de oorlog.. Toen kregen we de trawlers terug, toen de oorlog beëindigd was, want het Ministerie van Oorlog , had ze niet meer nodig. Is het niet verbazingwekkend ?. Er werd begonnen met slechts zes schepen en die waren van slechts één rederij, n.l. Hellyers en vanuit hier begon de groei. En nu zijn er op die plaats bioscopen en Chinese restaurants. En dat slechts in vijftig luttele jaren. Waar het kantoor van Hellyers stond, staat nu een Chinees restaurant. George Waudby- Hull. De hoeveelheid vis wat in de havens van Grimsby werd aangevoerd, dat kan je je haast niet voorstellen. De visafslag zelf was ongeveer 2 mijl lang en begon bij Len Kemps, waar de “Longonsteking “ Pier was, wat een zeer goede naam was, want ik denk dat de eerste stop van de schepen Siberië was, zo koud was het daar. Vandaar kwam je langs de klok van de ijs huis, tot aan de Chapmans Pieren en verder naar de Doughty Pieren in de No.1 haven en het eindigde bij Jimmy Johnsons. En vaak werden er 20.000 kisten met een gewicht van 10 stones ( 63½ kg. ) aangevoerd. Als je op de “Longonsteking “Pier stond en je keek vanaf Len Kemps maar Freddie Rocks, stond je tot je nek in de vis.. De losploeg maakten vakken van vijf en twintig kisten en vaak vier of vijf er van tot honderd stuks. John Lenfitt – Grimsby De twee havens, Hull en Grimsby, waren verschillend van elkaar. Zelfs het lossen was anders..In Grimsby werden de arbeiders uit de losploeg lumpers genoemd en in Hull bobbers en de werkwijze per stad, waren ook verschillend. In Grimsby werd de geloste vis in kisten gedaan en in Hull in vaten, de zo genaamde kits. Zelfs de manier waarop de vis tijdens de lossing op de kade werd geplaatst, was verschillend. De losploeg uit Hull gebruikte manden tijdens de lossing en werden op de wal in kits op de weegschalen gestort., maar in Grimsby kwam de vis op een platform terecht, waar de vis werd gesorteerd, in kisten gedaan en werd gewogen. Jim Williams-Hull Een losploeg bestond uit tien man. Zij konden bij de lossing van een schip ongeveer 300 kits verwerken. Op een schip wat 1500 kits aanvoerde, werden vijf losploegen ingezet. Als er meer dan 1600 kits werden aangevoerd, ontvingen zij gewoonlijk een bonus. Zij ontvingen dan het geld, gelijkwaardig aan, als een losploeg was in gezet en wat dan door de vijf ploegen werd verdeeld. Dus als zij vis verduisterden, verloren zij er geld aan.. Het werd algemeen als een soort veiligheid gezien.. Buiten dat de lossing om twee uur 's-nachts begon, was de stuurman van het schip reeds om half zes aanwezig in de afslag. En zo kon er weinig worden verplaatst, wat niet in de haak was. Sid Morrell- Hull. Tijdens heel drukke perioden, begonnen we reeds 's-avonds om negen uur al met de lossing en eindigden dan pas om negen of elf uur de volgende morgen. Ik hield van dit soort werk, maar je moest er vaak welk hard voor werken De normale tijd om de beginnen, was rond middernacht. Ik begon mijn loopbaan in het visruim, het werk voor apen, want er was geen methode voor. We hadden mannen die de manden met vis vulden en deze naar boven lieten hijsen en daar was een ander machine onderdeel, wat de manden naar de wal transporteerden, waarna de vis werd gesorteerd en geklasseerd. Wij noemden dit geheel een “wiel “. , wat in hield een man bij het luikhoofd, vier man in het visruim en je had dan ongeveer 12 of 13 man aan de wal, die de vis sorteerden, wogen en klasseerden, wat veel preciezer was, dan wat wij in hert visruim deden. We hadden een ploegbaas aan de wal en een ploegbaas aan boord en dan had je nog een voorman, die de verantwoording had voor het gehele schip.. Soms, als we een groot schip loste, hadden we vier of vijf ploegen aan boord, wat kon oplopen tot ongeveer 48 man of zelfs nog meer man, wat afhankelijk was van de hoeveelheid vis aan boord en de samenstelling van de lading. Peter Broomhead- Grimsby De losploeg arbeiders, waren een ras apart. Zij waren een onderdeel wat bij de haven hoorde. Zij konden een schip lossen en ik zweer bij God, dat zij het konden ! Ik denk, dat de problemen van hen, thuis hoorden bij elite groeperingen, zoals de mijnwerkers, de haven arbeiders en de werklui uit de auto fabrieken. Er bestond zo'n groot verschil tussen hen en anderen, dat er altijd jaloezie was.. Ik was in de veronderstelling , dat zij over betaald werden, voor het werk wat zij deden en zij kregen allemaal hetzelfde antwoord van mij. Luister eens, zei ik... Tenzij je mij kunt aanwijzen iemand met een geweer in je rug om je aan de gang te moeten houden, gaan jullie alleen maar voor een ding, en dat is het geld. Joe Linfitt- Grimsby Er was een gezegde, dat de leden van losploegen altijd de miljonairs van het nachtelijk uur waren. Tot op zekere hoogten, verdienden wij goed, maar wij verdienden het door de aard van het werk. Je was altijd aan een tijd schema gebonden. Je moest alle vis zo veel mogelijk voor het begin van de afslag om 07.00 uur hebben gelost.. Maar als er veel schepen binnen waren, waren er nog late verkopen. Ik heb zelfs afslagen meegemaakt om 11.00 uur , toen er zo veel aanvoer was en dat het laatste schip toen pas aan de beurt was, Maar je was steeds tegen de klok aan het werk om het schip gelost te krijgen. Je kon het wel zo stellen, dat 99 van de 100 keer, je het voor elkaar kreeg.. Ik kan me nog herinneren dat op een nacht alle hydraulische toestellen bevroren waren en dat wij moesten overschakelen op wat wij de “zweep “ noemden, wat betekende, dat drie of vier man aan een touw, de manden of kits vis , aan de wal moesten trekken. En dat was zwaar werk. Maar wij slaagden er altijd in om dit soort dingen ook te doen. Ik kan mij ook nog knapen herinneren, die naar de haven kwamen bij een grote overstroming in Grimsby, om de binnen gelopen schepen te lossen. Alle schepen lagen al gemeerd aan de pontons., maar alle losploegen waren gekomen om te lossen en dat was iets waar de reders wel van hielden. Wij werden gewoonlijk hier niet voor betaald, maar zij vonden het wel fijn, dat wij allemaal op kwamen dagen, om te tonen , dat wij beschikbaar ware. Peter Broomhead -Grimsby. Iedere reder had een voorman van de losploeg. Hij was verantwoordelijk dat alles verliep volgens de Nationale Haven Werkgemeenschap en voor het noodzakelijke aantal mannen die hij nodig had om een trawler te lossen. Hij moest voor aanvang aanwezig zijn om te controleren of al het materiaal, om te kunnen lossen was opgetuigd en hij was aanwezig als de luiken van het visruim werden geopend. Hij was ook er ook verantwoordelijk voor dat de vis netjes op rij werd neergezet of uitgelegd en voor het uit sorteren. Hij was ook verantwoordelijk van de tally van de geloste vis, omdat de losploeg in principe hierover werd uitbetaald, maar wij werden ook wel uitbetaald per geloste kits vis, zo ver ik mij het kan herinneren.. Zij moesten dus exact weten hoeveel vis er was gelost en als de veiling meesters kwamen, kreeg hij de opgave van de voorman van de losploeg en ook, dat hij verantwoordelijk was voor de verkoop van de vis., want hij moest precies opgeven, hoeveel kits of kisten er waren, van iedere soort. Bill Letter- Grimsby. Toen ik als vislosser begon, was de sterkte van de groep ongeveer duizend man en toen ik er mee op hield na het einde van het “Plan “, waren er nog maar zestig. Dus binnen een tijdsbestek van 22 jaar, was het aantal drastisch terug gelopen.. Wij hadden een eigen fonds voor speciale doelen, wat wij gewoonlijk het “vecht fonds”noemden, omdat wij nooit de reder nodig hadden en zij ons ook niet mochten. Wij hadden dan een fonds in geval van compensatie als wij staakten of bij sterfgevallen in de familie of wanneer er niet kon worden gewerkt door ziekte. De maatschappij betaalde wel wat ziekengeld en wij probeerden dat bedrag zoveel mogelijk te verhogen. We waren net als één grote familie en we keken naar elkaar om. Wij werkten allemaal voor een bepaald bedrijf, maar werden verhuurd aan aparte rederijen, die schepen in de vaart hadden. Bij voorbeeld, wij werkten allemaal voor de Grimsby Aanvoer Maatschappij en rederij Torn Sleights kon een schip aan de afslag hebben, of de Bannister rederij , of de Ross rederij of de Northern rederij. Zo werden wij dan uitgeleend aan een schip, die bij een bepaalde rederij hoorde. Het was een erg vreemd systeem. De Aanvoer Maatschappij was een organisatie, die geen winst maakte, maar al de directeuren van de Grimsby Aanvoer Maatschappij, waren allemaal eigenaars van visserij schepen en zo werd in principe het geld dat de Aanvoer Maatschappij verdiende gedurende een jaar, verdeeld onder de rederijen. Peter Broomhead-Grimsby. Wij zouden eens met de Kerstdagen binnen zijn en hoopten de avond voor de Kerstmis binnen te lopen. We haalden het niet op tijd en de sluizen werden gesloten en wij moesten op de rivier voor anker gaan. En bleven daar liggen tot Nieuwjaar dag . Zij wilden ons ook niet van boord laten gaan. Op Nieuwjaar dag liepen wij binnen en konden van boord gaan en de sluizen werden weer pas geopend op de 2e Januari, waarop wij die dag ook onze vis losten.. De helft er van werd afgekeurd en ging naar de vismeel fabriek. Het was in die tijd ook dat de losploegen nog zelfstandig waren en moesten toetreden tot het Nationale Haven Werk Plan, wat vaak niet genoeg arbeidskrachten had om schepen te lossen. Informele werklui mochten dit voortaan niet meer doen en zo moesten zij toe treden tot het Nationaal Haven Werk Plan, om als regulaire arbeid kracht, schepen te kunnen lossen. Toen er wat problemen waren met de losploegen, door weigering om schepen te lossen, werd de N.H.W.P. ingeschakeld. Wij hebben vaker de schepen gelost , als zij in staking waren en wij waren beter dan de losploegen, omdat wij wisten wat wij deden.. Toen zij later overbodig werden, kregen zij ieder rond £ 35.000 tot £ 37.000 uitgekeerd. Wij kregen echter niets. Tom Jacombe- Grimsby Wij verdienden een basis loon, plus een prijs percentage, wat onder het aantal mannen wat aan het karwei bezig waren, werd verdeeld.. Als je 1000 kits vis moest lossen, stel dat je een pond per kit kreeg, was het £ 1000, wat over het aantal werknemers moest worden verdeeld. Het konden dan 60, 70 of 80 man zijn, afhankelijk van de grootte van het schip.. Maar het kon ook zo\ zijn dat je 10 kits loste met 4 man. Het had betrekking op de werkelijke hoeveelheid werk, wat je dacht te gaan doen.. Wij begonnen met de ploeg om middernacht, maar konden ook nog een tweede schip nemen wat vis aan voerde vanaf de Noordzee en hierna kon er zelfs nog een derde of vierde lossing zijn. Zo was het systeem opgebouwd.. Je kreeg je nachtelijke aantal kits uitbetaal, waarbij dan werd toegevoegd het aantal kits van de 2e lossing en eventueel ook een 3e en 4e lossing. Als er werk was, kon je vaak veel geld verdienen, maar je had altijd wel een terug val, waarbij je een garantie loon kreeg , als er geen werk was.. Ik kan mij nog mijn eerste loonzakje herinneren. Ik nam ontslag bij mijn werkgever Peter Dixon om bij de losploeg te gaan en dat was, toen het bijna op het eind liep.. In mijn eerste loonzakje zat £ 116 en mijn hoogste loonzakje bij Peter Dixon, was £ 45 geweest. Zo was het voor het systeem een grote schok dat het werd opgeheven. Maar het was wel een prettige schok. En dat was dan ook, waarom wij als lossers, de bijnaam hadden gekregen van “Middernacht Miljonairs “. Er was nog een tweede gezegde wat aan plaatselijke losploeg arbeiders werd gegeven...... Er zijn slechts drie soorten mensen, die er 's-nachts er op uit trekken, n.l. inbrekers, de dames van het nachtelijk uur en losploeg arbeiders. Peter Broomhead- Grimsby. Ik was een handkar jongen. Ik moest spullen ophalen met een handkar met lucht banden. Als er een band klapte, was het net , of er een raket werd afgevuurd. Het is nog steeds een wonder, dat er geen doden zijn gevallen, door de luchtdruk in de banden. Maar het duurde niet lang, ondanks dat er honderden en nog eens honderden mensen waren, maar de gezichten ging je herkennen, maar de namen nog lang niet.. Als je voor je baas vis moest ophalen bij de afslag, was het jouw taak om de vis op te laden op de plekken, waar de vis was gekocht en waar het in de afslag stond. En dat was meestal in kisten van vijf of tien stones gewicht en dat was wel erg veel voor een jongen van veertien jaar oud, om op te tillen. Maar daar hoefde je geen zorgen over te hebben, want er waren altijd wel mensen, die je wilde helpen met het tillen. Je hoefde er niet om te vragen. Je kreeg altijd hulp.. En je deed hetzelfde, als er iemand was vastgelopen, dan hielp je hem ook. Ik denk niet, dat de onderlinge kameraadschap daar, op een andere plaats op aarde, denkbaar was. Het was een plaats, waar iedereen met elkaar kon opschieten. Een georganiseerde chaos was daar ontstaan, omdat wij allemaal vis op de handkarren moesten laden en wij moesten gewoonlijk tegen twee hellingen op en wat voor een jonge knul zenuwslopend was en als je halverwege was, en was er altijd wel iemand die zei........ Kom, ik zal je wel even helpen duwen. Oude Ernie Harris gaf mij gewoonlijk negen kisten vis mee op mijn handkar, met een gewicht van tien stones elk en de kisten waren zelf ook al meer dan een stone aan gewicht en zo had je dan een gewicht van elf stones op een handkar met twee wielen. En dat moest je dan zo'n twee mijl voort duwen. En door je baas werd er dan nog bijgezegd.... Blijf niet te lang weg.! En dat alles voor 35 shilling per week, in een week van zes werkdagen. En dat was in die tijd zelfs een hoop geld. Joe Linfitt- Grimsby. Ik ging in 1926 op zestien jarige leeftijd in de haven werken bij een vishandelaar. In die dagen was het een slaven arbeid. Ik begon met een loon van negen shilling in de week en ik moet daar, vijf en een halve dag in de week voor werken. In die dagen waren er zo'n 50 a 60 trawlers per dag aan de afslag, plus nog de trawlers uit IJsland en de Faroer eilanden.. De verkoop van de vis begon 's-morgens om acht uur. Ik moest dan mijn baas volgen in de afslag, om de gekochte vis op te pikken tot dat de verkoop was geëindigd op het ponton, waar de IJslandse vis werd aangeland. Al de gekochte vis moest op een lange handkar met houten wielen met een stalen beslag worden opgeladen en daarna begon het proces van verwerking. In die dagen waren er nog geen plastic kisten. Al de vis voor de verkoop, werd aangeboden in kleine houten vaten. Zij waren er in grootte voor een gewicht van twee stones, die Stubs ( peukjes ) werden genoemd en er waren ook Babies , die een grootte hadden voor vier stones. Er waren ook nog vaten voor zes stones die Smalls ( kleintjes ) heette en ook acht stones, vaten, die voor een of andere onbekende reden, die ik nooit te weten ben gekomen, Swindlers ( zwendelaars ) werden genoemd. Daarbij waren er ook nog vaten voor tien, twaalf of veertien stones. Al de vis die werd gekocht in die dagen, was voor 90 % om te worden gefileerd. Van al de vis werden de koppen met de hand afgesneden, 's-winters en 's-zomers. Onze verwerking plaats was precies op het einde van de Chapman pier en was geheel in de open lucht. Wij stonden daar in de winter, van de kabeljauw de koppen af te snijden zonder handschoenen, zonder heet water en met sloven, gemaakt van oude zeeman truien. Hierna werd de vis weer in vaten verpakt en werd vervolgens naar de vrachtwagen gebracht, die in een rij stonden te wachten in de eerste haven. Alles moest met de hand worden gedaan. Als het heel druk was waren er paarden en wagens beschikbaar en als de baas dan tegen mij zei.. Ga een wagen halen,....., zou je mijn hielen niet hebben gezien door het opwaaiende stof. Ofschoon het een slaven arbeid was, hield ik van mijn werk en ik bleef daar werken tot de oorlog uit brak. En dat mijn relaas over mijn vroegere werkdagen in de visserij haven, toen ik handkar jongen was. Wij werden geen handkar jongens genoemd, maar handkar gozers. Handkar jongen was een uitdrukking van de Londense vismarkt.. Ik was ook een inpakker en moest ook kantoor werk doen op vrijdag middag, waarvoor ik type lessen moest nemen en ik ging ook naar de avondschool om boekhouding te leren. George Oliver- Grimsby. Toen ik voor het eerst in de afslag ging werken, werkte ik voor de firma Chapman en ik moest de gekochte kisten vis bewaken en meer van dat soort werkjes. Ik kreeg hier al hel gauw genoeg van en ik vertelde het aan de voorman en hij vroeg mij... Wil jij een baan als handkar jongen ? En ik zei direct ... Ja !, en hij zorgde er voor. dat ik een baan kreeg bij de firma Mooners en Kelly als handkar jongen. En ik kreeg een eigen handkar. Ik onderhield de handkar goed en schilderde de handkar en ik poetste hem als ik de kar meenam naar de plaats waar je de banden kon op pompen en meer van dat soort zaken.. Dit was mijn taak als handkar jongen. De handkar jongen moest altijd wat eerder op de zaak wezen ,om de handkar op te halen. Zij wachtten altijd op mij, zodat ik mijn handkar kon pakken en als er vis was gekocht werd het op de handkar gezet en zij hielpen mij allemaal met de wagen duwen.. Daar was ik erg blij mee. Wij haalden meestal de vis van de Longontsteking Pier en zetten het in de daar staande spoorweg wagons en als ze vol waren, werden de wagons met een locomotief afgevoerd. Omdat het een kleine firma was, wij maren maar met vijf man bij deze firma, hadden wij zo´n 2½ kit van de 1000 kit aanvoer, om te verwerken. Soms waren wij klaar rond de middag of rond een uur. Erg, erg zelden waren we pas rond drie uur klaar. Als je om drie uur klaar was, was je laat. Ik begon met mijn werkzaamheden rond zeven uur. Natuurlijk waren er erg veel handkarren in gebruik op de afslag, want in die tijd werden er rond de 20.000 kits gelost en verhandeld. En veel IJslandse schepen kwamen daar gewoonlijk lossen. Op die plek was nu niet bepaald de aanvoer van de trawlers van de verre visserij, maar daar loste de Noordzee vloot en de scheepjes van de kust visserij en meer van dat soort schepen.. Bij de Longontsteking Pier was het allemaal aanvoer van de verre visserij schepen. Ik verdiende £ 2 a £ 3 per week, rond die koers en dat was een goede verdienste voor een handkar jongen., John Kirk- Grimsby. Ik was elke morgen rond half zeven in de afslag. Gewoonlijk deed ik de hele inkoop. Wij groeiden langzamerhand en ik slaagde er in een groter pand te vinden, dat ontruimd werd door de rederij groep Ross.. Zo konden wij groter worden en zo bouwde Young ´s een nieuwe fabriek voor ons op het industrie terrein. Ik bleef tot mijn pensionering bij deze firma. Op het moment dat ik met pensioen ging, was de staf gegroeid van rond een dozijn tot rond de honderd personen en hadden 400 man aan het werk.. Ik kocht alles en mijn zoon kwam ook bij mij werken. Ik kocht kabeljauw, schelvis, tong, schol...·alles ! Op een dag was ik in de afslag en ik kocht een partij schol en er stond een man aan de overzijde van deze partij schol. Ik ging naar die persoon toe en vroeg hem of hij een Hollander was. Hij beaamde dat en ik vertelde hem dat ik geïnteresseerd was in het kopen van tong. Ik begon met deze persoon samen te werken en wij zette deze samenwerking voort gedurende een periode van dertig jaar. Ik bezocht Holland en Denemarken ieder jaar om tong te kopen, want wij hadden veel handel in de `Dover` tong.. Ik stak vaak de Noordzee over naar Holland en plaatste daar contracten van 70 a 80 ton tong in één keer, voor de leveringen in een bepaalde periode.· Wij hadden onze eigen vries installaties en ik kocht de vis zowel hier ter plekke als aan de overzijde van de Noordzee. Ik ging overal heen, waar vis te koop was. Het meeste van onze handel was voor de catering. Dit systeem van kopen op de veiling hield stand tot 1939 en na de oorlog veranderden zij, om eerst Noordzee vis te kopen en daarna pas IJsland vis.. Tengevolge hiervan kocht ik gewoonlijk tong en zalm van overzee, want hiervan was niet genoeg beschikbaar om het hier te kopen. Ik kocht de zalm in Schotland en Ierland. Ik kocht ook zeeduivel voor de verkoop naar Belgie, waar het vermaakt werd tot imitatie scampi´s, wat weer aan Frankrijk werd verkocht. George Oliver -Grimsby. Mijn vader was een vishandelaar, die tijdens de oorlog naar Fleetwood was verhuisd om dat de vis toewijzingen in Fleetwood, veel beter waren als in Grimsby. Maar ook in Fleetwood werkten de vishandelaars onder slechte condities.. Niets bestond er van wat nu de opbouw bij de havens is. Ik kan mij nog de Fleetwood havens herinneren, dik onder het ijs en alles wat er was om je te beschutten tegen de weer elementen , was een stuk dekzeil aan ene kant een aan de andere kant , twee stapels fileer kisten. En deksels van viskisten werden gebruikt, om op te staan en te lopen. En er waren ook vlammenwerpers om leidingen te ontdooien. Je kon ook geen handschoenen aantrekken, want je kunt geen vis fileren met handschoenen aan.. Ik treuzelde wat door de kou en mijn vader zei mij dan, dat ik wat vlugger moest lopen, zodat ik warmer zou worden. Je kon ook niet naar de toiletten gaan, want zij waren allemaal geblokkeerd. De hygiëne maatregels waren ontzettend in die tijd. Maar we hebben het overleefd. Ik heb wel de smaak van rum leren waarderen op jeugdige leeftijd, omdat mijn vader gewoonlijk een thermos kan met koffie bij zich had, waaraan rum was toegevoegd, om zich warm te houden. Ik vond dat de koffie beter smaakte, als de koffie, die mijn moeder zette. Jill Marr- Fleetwood Ik , samen met anderen, hebben honderden uren, voor niets, werkzaamheden verricht, als iemand zich verwond had of ziek was geworden.. Ik heb voor hen kisten dicht gespijjkerd en heb de vis geijsd en ik ben zelf een vishandelaar. Ik verwondde eens mijn duim erg. Ik had al vaker mijn pezen doorgesneden en nu weer eens. Er waren twee vishandelaars, Mally Edwards en Bobby Stenfield, die het zagen en zij stopten met hun werk en namen mij mee naar dokter Renfrew, omdat mijn duim er bij hing. De dokter zei... Jij moet naar het ziekenhuis en zei... Daar is het en hij pakte mij beet en kreeg mijn pees te pakken, wat een grijsachtig uitziend ding was en hij trok er aan. Bobby Stendfield nam mij mee naar het ziekenhuis en bracht mij daar binnen en daar werd alles weer gehecht. Dat waren echt dingen, die ze voor je deden en nu steken ze je voor een shilling neer, zodat je niet meer kunt werken. De ongeschreven wet in de haven was........ Zorg er voor dat het niet wordt weggehaald. Als het niet vastgespijkerd was, werd het gejat. Joe Linfitt- Grimsby. Op het veiling systeem was veel kritiek en er waren al veel pogingen gedaan om van het afslag systeem af te stappen. Dat was een vrij onzeker element omdat de prijs kon oplopen of minder worden, zoals alles en ik veronderstel dat niet iemand kan zeggen, dat dit een deel van de bedrijfstak was en het was ongeorganiseerd. We probeerden om naar een contract systeem te gaan met rederijen zoals Bird Eye en Ross. Maar zij wilden gewoonlijk kort lopende contracten,..omdat de visserman dacht dat zij hiermee werden te kort gedaan, omdat wanneer zij de vis aanleverden op een markt, waar op de prijs van de kabeljauw £ 5 per kit was of rond die prijs en zij zagen dan honderden kits verkocht worden voor £ 3, was dat slecht nieuws. Zij vonden het moeilijk om zich de dag te herinneren toen zij eens vis aan Bird Eye verkochten voor £ 3 en de prijs op de afslag slechts £ 2,50 was en dat het veel meer was op een reis dan per reis basis.. De mensen keken naar hun loonzakjes aan het einde van de reis. Ondanks dat, hadden wij een lang contract met de firma Bird Eye, maar dat was in feiten een soort korting contract. Als zij 100.000 kits vis kochten, kregen zij een korting van een bepaald percentage. Het was een erkenning van hen als een grote koper. Het was marktprijs minus de afgesproken korting.. Daarna hadden wij een zeer gunstig contract voor de rederij met de firma Pedigree Pet Food, onderdeel van het Marr imperium. Ik kan mij niet meer het aantal kits herinneren wat wij per jaar aan hen verkochten, maar het waren er velen duizenden. Het was een contract voor een dagelijkse levering en het was altijd de slechtste kwaliteit vis en dat werd door de visserman beter geaccepteerd. En zo werd er over geschakeld naar een contract basis.. Toen wij in de periode kwamen van de vries trawlers, werd de vis op contract basis gekocht door Bird Eye en Ross en door een paar andere kopers. Deze vis kwam helemaal niet op de afslag. De vis werd op verschillende plaatsen aan de Zuid Kade gelost, tegen over het Renovia gebouw. Bill Letten- Grimsby Alle verse vis werd op de veiling aangevoerd en bij afslag verkocht, omdat het de enige manier was om de werkelijke waarde van de vis te krijgen. Later, toen rederijen, met inbegrip van de Ross rederij, vries trawlers lieten bouwen, werd de vis direct aan de verwerkers verkocht en niet via de veiling, om de simpele reden dat de vis ergens anders werd opgeslagen en er pas weer uit werd gehaald, wanneer men de vis nodig had. En er was totaal geen reden, om het via de afslag te doen. Verse vis , is een direct product. Je moet het direct verhandelen. Je kunt er niet mee wachten. Visserlui houden nu eenmaal van de veiling. Ze houden er van, om te weten, dat op sommige markten de vis prijzen hoog konden oplopen en dat andere markten hoopvol en niet te slecht waren. De visserman wilde het zo nu eenmaal, maar het is de enige manier om vis te verkopen. Er zijn te veel verschillende variëteiten, zoveel verschillende maten en kwaliteiten van vis. Het kan alleen op deze manier worden verhandeld, op een veiling. Het maakte het voor Ross niet moeilijk om hun producten te prijzen, want Ross was een twee ledige maatschappij, zowel trawling als verwerking van vis. De trawler holding was een divisie op zich. De gevangen vis werd in de markt geplaatst en werd verkocht. En dat was alles. De marketing afdeling hoefde niet noodzakelijk hun eigen vis te kopen. Zij kochten het van iedereen en zo is het nu nog steeds. Iemand die een vis verwerking bedrijf heeft, koopt in het algemeen op veilingen of rechtstreeks. Frank Flear- Grimsby Er waren drie elementen in het opgelegde systeem Er was een minimum prijs afspraak ter ondersteuning van de vis prijzen en er was een opleg systeem, om schepen op te leggen in de zomer en er was een restrictie in de bouw van schepen. Het was er om te controleren of er een absolute ontlasting was voor iedereen. Het was allemaal al gestart in 1938 door de reders in Fleetwood, Hull en Grimsby. Ik geloof dat het was onder het fiat van de Britse Trawler Reders Federatie. Maar in feiten werd het, het Verre Visserij Ontwikkeling Schema genoemd. Het was een overeenkomst van alle reders onder elkaar. Er waren wat verwikkelingen tussen Hull en Grimsby en in feiten bleef onze maatschappij een poosje uit het schema. Wij aanvaardden wel het Minimum Prijs Schema, maar wij aanvaardden niet het Opleg Schema en ook niet de controle op de bouw van trawlers, want wij voelden op het tijdstip van de start van het Schema, dat Hull voor haar ontwikkeling erg veel meer toestemming had als Grimsby en altijd werd er geprobeerd , Grimsby kleiner te houden in haar capaciteit, terwijl zij probeerden hun aandeel te behouden. Het grootste gedeelte van de vis op dat moment was onverkoopbaar en was in feiten in Hull aangevoerd en de over capaciteit was dus in feiten in Hull. Wij voelden het aan als een balans, dat het aan Grimsby moest worden toegestaan om iets te groeien en Hull wat moest verminderen. Maar dat bleef nog een tijd een onderling argument. Maar uiteindelijk kwamen wij tot een overeenkomst. Het werkte, want het meest belangrijke was, dat de prijs van de vis bleef gehandhaafd en zonder dat het geheel van de bedrijfstak in ernstige financiële problemen kwam. Je zou dan een verschrikkelijke cyclus hebben gehad van opbouw en dan weer geen opbouw gedurende jaren en daarna een oververzadiging te hebben van opnieuw weer opbouw, zoals het voor de oorlog verliep. Het was belangrijk, dit te voorkomen. Zo werkte het schema van de minimum prijs vrij goed, want de prijs bleef gehandhaafd. En dan waren er nog prijzen onder de koop prijs, voor vis, wat geschikt was voor menselijk gebruik.. Hier nog onder, zaten de prijzen voor de zouterijen en er was ook nog een prijs voor dieren voedsel en hier onder kwam de prijs voor de vismeel fabrieken.. Dat was een gefundeerde vaste prijs, waar voor de vis werd verkocht aan de vismeel fabrieken, die echt onderling met elkaar verbonden waren. Zij waren wel aandeel bedrijven, die maar een klein dividend uitkeerden en het grootste deel van de winsten werden terug betaald aan de reders en de vishandelaars, want je moet je wel realiseren dat op zijn minst 50 % van de vis in ieder geval naar de vismeel fabrieken ging, want wanneer er gefileerd wordt, verlies je ongeveer 50 % aan koppen, ingewanden en graten, wat aan de vismeel fabrieken werd geleverd. Bill Letten- Grimsby Wij werden verondersteld een kring te vormen. Hierin was ik zelf vertegenwoordigd, met Richard Jacklin, Rob Bannister en Les Little. Er stond een dubbele rij, zeker zo'n 150 kits, van echt goede Bank kabeljauw in de afslag. Wij dachten er aan, wat wij hiervoor wilden gaan betalen ? En ik schatte dat het ongeveer £ 4 zou zijn, want in die periode was het, dat je voor de filets ongeveer £ 1 per stone ontving ( 6.3 kg. ). Les zei, laat dat maar aan mij over. Ik krijg ze wel, want de visverkoper is een vriend van mij. Ik wilde wel een deal maken voor het totaal. £ 5 of £ 4.75 of £ 4.5 voor het totaal. Wij dachten die partij gaat voor ons worden. De prijs werd £ 4. Maar ik was ze kwijt, Wat gebeurd hier ? En daar stond Ernie Macklam en verdeelde de aankoop onderling met Les en wij hadden afgesproken dat wij £ 4 en 5 shilling er voor zouden betalen. Maar Les Little is een van de vuile rotzakken, hij tilde zijn hoofd op en zei..... Dat was niet netjes van mij, was het niet ? Maar hij had de vis. Bob Wilson had hem wel kunnen wurgen. Ik zelf zag er nog wel de zonnige zijde van in . Ik dacht, Jij zult ons nooit meer bedonderen, Jij zult ons nooit meer voor de gek houden. Wij hadden hem nooit moeten geloven, want wij wisten, dat hij in staat was om dat te doen. Joe Linfitt- Grimsby Bird Eye maakte met ons contracten om duizenden tonnen vis per jaar van ons af te nemen en hoe meer zij afnamen, des te grotere korting probeerden zij te krijgen en zij waren een zeer belangrijke koper. Zij hadden belangrijke eerste graad bewerking machines en zij gebruikten gewoonlijk onze op zee ingevroren ontkopte en gestripte vis, als het weer slecht was. Dat werkte heel goed, maar onze enige hinder die wij van hun hadden, was dat zij een gemiddelde prijs op de markt wilden gebruiken. Wij hadden een geavanceerd computer systeem, die ons de gemiddelde prijs van de kabeljauw vertelde op een bepaalde dag, en week en maand. Zij wilden de beste kwaliteit kopen en zij verwachtte het te kopen voor een gemiddelde prijs en zo hadden wij een hoop voordeel van het computer systeem, wat echt zijn nut had.. Als wij Bird Eye zouden zijn geweest, hadden wij hetzelfde geprobeerd. Tom Boyd- Hull. Zo ver als het onze werkmaatschappij betreft, de Fish Merchants Assosiation, waren wij de sterkste van allemaal. Je had de trein machinisten, Zij gingen in staking, wij klaarden het, Geen Problemen. De lossers gingen in staking en we kregen het weer voor elkaar. De visserlui zelf gingen in staking en het personeel van de ijs fabriek staakte en wij waren de enige die nooit gingen staken en wij waren de enige , die hun konden weerstaan. En ik herinner me nog het gezegde van Dick Taylor over het in staking gaan. Hij zei.... Waar wil je voor in staking gaan en ik antwoordde hem,....... om onze eisen te stellen. De weg die zij gegaan zijn, is hard op ons af gekomen, om ons te dicteren... Jullie doen dit en jullie moeten dat doen. Jullie kunnen beginnen als wij het willen . Maar wij waren het die de financiën verschaften voor het werk. Als je het geld te lang vast houdt, willen ze de vis niet meer aan je verkopen. Maar het was ons geld, die de gehele bedrijfstak financierde, want het was ons geld, wat er altijd was. Wij moesten betalen, zelfs als er aan ons nog niets was betaald. Ik denk dat het mooi is om te zeggen dat het verzet in bepaalde opzichten en waarschijnlijk in feite, hebzucht en vriendelijkheid, de heersende factoren waren. Joe Linfitt – Grimsby. Ik denk , dat een van de hoofd problemen die er waren, werd veroorzaakt door dat een grote hoeveelheid vis van slechte kwaliteit was. Het was nu eenmaal zo dat de vis tussen de zeventien en twintig dagen oud was en dat is de uiterste tijd voor vis, wat in ijs ligt opgeslagen, dus de uiterste houdbaarheid datum. De Britse Visserij havens Federatie had een minimum prijs schema opgesteld en onder die prijs wilden wij niet verkopen en wij vochten dit aan met succes bij het Beperkte Praktijken Hof en wij veroorzaakten zo een sterke basis van de kosten van de diepzee visserij tak, die hier door toestond, dat landelijke bedrijfstakken zich konden ontplooien. Gewoonlijk verkochten ze altijd juist onder ons minimum en zo waren zij altijd gegarandeerd van een aankoop en daar maakte mijn vader zich altijd kwaad over. Er was niets, wat wij er tegen konden doen en het alternatief was gewoon rommel te verkopen, wat een financiële zelfmoord was. Tom Boyd – Hull. De F.M.A. was een geweldig iets.. Ik bedoel daar mee, dat Ken Beeken, een clevere knul, en alles voor je deed wat je wilde, of hij wist wel iemand die het voor je kon doen of hij stuurde iemand die het kon doen. Het Beeching Verslag kwam uit als een hakbijl en wij kregen het transport schema binnen en ik denk dat het in de late vijftiger jaren was.. De Grimsby Visserij Haven Transport rekening was iets van een miljoen pond per jaar, in de late vijftiger jaren. De F.M.A. kreeg van het begin af een transport schema. Het is altijd zo gemakkelijk om 10 ton te laden voor Burmingham. Maar het is een groot verschil als je een lading kreeg van kisten met een gewicht van 3 stones, die je een halve heuvel moest opsjouwen om af te leveren. En er waren ook vishandelaars die hun eigen transport gingen uitvoeren en er waren handelaren, die smeergeld aan anderen gaven om hun vis mee te laten nemen.. en hiermee de F.M.A. benadeelden en de zaak ondermijnden. Ze vielen af van de F.M.A sterkte. De bank stelde de reders vrij die naar hun toekwamen en anderhalf uur later, dat was alles wat het koste, om een cheque uit te schrijven. De F.M.A. deed haar zaken en jij kreeg er wat voor in de plaats, van wat je moest betalen en wie jou moest betalen. Een prachtig systeem. Zij hadden altijd een open oor voor je, zij vertegenwoordigde jou en regelden alles, zo als jij het hebben wilden. Volgens mij, waren het de handelaren die het lieten afweten bij de F.M.A. en het is beslist niet zo dat de F.M.A. de handelaren had laten vallen. Carl Ross zijn droom was, als hij zijn pijp rookte, om vis te vangen met zijn eigen schepen, de vis in Grimsby te lossen en naar zijn eigen fabrieken te verkopen en om het daarna bijna het geheel in eigen winkels te verkopen. En zo probeerden zij het met veel dingen. Zij onttrokken eens een partij tong uit de markt en de hele partij tong ging naar de fabrieken van Ross.. Maar toen de visserij weer goed was, konden zij hun tong niet kwijt raken en zij verloren er geld mee, zodat zij er een strop aan hadden. De vishandel tolereert geen tussenkomst. Het is de aanvoer en de vraag. Het is feest of je lijdt honger. Joe Linfitt- Grimsby Onze grootste producent bij de Northern Trawlers rederij, was de Bird Eye maatschappij. Rond de zestiger jaren kocht Bird Eye duizenden kits vis per dag. Maar kwam je in het slechte seizoen, was het een echte mijlpaal op de kalender en stapten zij geheel uit de handel. Het was in de periode van de laatste weken van Juni, wanneer het warme weer, de consumptie van vis beïnvloedde. Gewoonlijk probeerden wij dan het onderhoud aan de schepen in deze periode uit te voeren en wij concentreerden ons er dan op, om het in die periode te doen. John Butt - Grimsby Iedere rederij heeft zijn eigen verkopers op de afslag. De Northern rederij scheen gewoonlijk altijd een beetje meer te besommen dan de andere firma.. Let wel, zij hadden zoveel vis, zodat zij afspraken konden maken met bepaalde afnemers. Wij dachten altijd al, dat zij meer geld verdienden, Het was een grote zwendelarij.. De firma had zoveel vis, dat ze er mee konden spelen. Ik ben vergeten hoeveel schepen zij totaal hadden, maar zij hadden iedere dag vier of vijf schepen aan de afslag. Grote schepen van de verre visserij. Het was gewoonlijk zo van.... Jij koopt dit deze reis en ik geeft je dit en dat, de volgende reis. Iedere keer was er heibel. Allemaal waren zij zo ! Je wist nooit wat je nu werkelijk besomde. Ik herinner mij een reis dat wij in Hull wilden afslaan, maar dat wij door gestuurd werden naar Grimsby om daar af te slaan. We hadden een prachtig schip vis. We hadden twee duizend kits, allemaal kabeljauw. Northern had een afdeling in Hull en een afdeling in Grimsby.. Toen wij in Grimsby de sluis passeerden, stond er een vertegenwoordiger van de Hull afdeling bij de sluis en hij deelde ons mee dat we een pracht besomming gingen maken. Schipper, je gaat zeker £ 10.00 besommen, wat in die dagen een prachtige besomming was en ik was nogal kieskeurig.. En ik dacht... dat hebben wij weer mooi voor elkaar gekregen. Het schip werd verhaald naar Hull en nu bleek dat de besomming slechts £ 9000 was. Op het stukje over de rivier varend van Grimsby naar Hull, hooguit 5 mijl, verloren wij £ 1000 op de besomming. En zo was het altijd. Bij al de reders. Duizenden ponden aan besommingen verdwenen. Maar je kon het niet bewijzen. George Mussell/ Grimsby. Er was spraken van een Spooktrein, wanneer schepen binnen kwamen en de trawler reders zoveel vis uit de lading nodig hadden, wat zij dan voor contant geld wilden verkopen en wat niet werd opgenomen in de eind afrekening van de reis. Zo verloren de trawlerlui op nieuw geld , voor het zakgeld van de reders.. De bemanning had kunnen protesteren bij de Kamer van Koophandel, maar dan zouden zij nooit meer van hun leven weer een schip kunnen krijgen en zou het hen echt geen goed hebben gedaan. Het was een heleboel vis en het werd uit de zak van de trawler man gestolen en dat duurde zolang de visserij bestond. Zij hadden het goed voor elkaar, de vis lossers zette het wel weg. De vis lossers konden de reder niet vertellen, wat zij moesten doen. Als het schip op zee was, was de schipper de baas en de vis behoorde de schipper toe.. Maar zodra het schip gemeerd lag aan de kade, werd de vis het eigendom van de trawler reder en niemand kon de trawler eigenaars vertellen, wat zij met hun eigen vis mochten doen. Zelfs als je dacht, dat het gestolen werd van de trawler bemanning. Je kon er nooit over klagen. Als je hel wel deed , was je je schip kwijt. Bill Hardie- Grimsby Het was een Gekken huis. Schreeuwende afslagers. Ik wist niet wat er gaande was. En zo moest je maar vertrouwen op hun eerlijkheid en dat hadden zij niet. Het waren oplichters. Je moest maar genoegen nemen, wat zij besloten hadden te doen en niet wat jij had gevangen. Zo ging het vaak. Als je wist dat je 2000 kits vis aan boord had, werden er maar 1400 of 1500 kits van geveild. Wij noemden het de spooktrein. In die tijd stonden de wagons langs de veiling. Vier of vijfhonderd kits vis verdwenen gewoonlijk. Je kon het nooit bewijzen.' George Mussell- Grimsby De stuurman moest naar de afslag gaan, als het schip om middernacht werd gelost. En als je dan maar 2 dagen binnen ligt, verloor je er 12 uur vrije tijd door. De reders benadrukten, dat de stuurman daar moest zijn bij de middernacht lossing., zodat de losploeg niet de vis konden weghalen en je moest er blijven tot 8 uur in de morgen op zijn laatst, tot de veiling begon.. Ik heb gezien dat er vis verdween en als je er over had geklaagd, kreeg je er ontslag voor.. Wij noemden het de spooktrein. Ik heb zelf gezien, dat er ineens zo'n honderd kits vis verdwenen waren. Maar op het eind, durfde je er geen bezwaar over te maken. Roby Webb- Grimsby Er was ook een knul, grote Ray Smith, een van de herrie schoppers, die het op zijn heupen kreeg. Ik denk niet dat hij enige belangstelling had om stuurman of schipper papieren te halen, ofschoon het een echt goede dekhulp was. Hij hield niet van gevlei van wie dan ook. En het was ook niet de eerste keer dat hij een scheepsklerk in de haven had gesmeten. Maar er waren veel lui, die een hekel hadden aan de scheepsklerk, als zij probeerden om een goed schip te krijgen. Ray Smith wilde op de trawler St. Dominis aanmonsteren. De scheepsklerk zei echter.... Neen, kom later maar eens terug er zijn aan boord van dat schip, geen veranderingen.. Maar in werkelijkheid waren er vier of vijf plaatsen vacant.. Ray nam zijn monsterboekje en legde daar een bankbiljet van £ 10 in. De scheepsklerk nam zijn monsterboekje aan en zei hem om na twintig minuten terug te komen om te monsteren. Ray ging twintig minuten later terug en monsterde aan op dat schip Daarna vroeg hij aan de scheepsklerk ..... Pardon, ik had een bankbiljet van £ 10 in mijn monsterboekje gestopt. Ik dacht, kom, laat ik eens wat geld bewaren voor een volgende keer. Hij bleef maar 1 reis aan boord van dat schip en werd bij binnenkomst weer ontslagen. George Brown -Grimsby Je was 24 uur per dag bezig met je werk. Ik bedoel dan mijn dagelijkse werk. Je zorgde er voor dat de schepen op tijd vertrokken en dat soort zaken . En als je dan je kantoor wilde verlaten, zette je de radio ontvanger uit en dan kon je plotseling een telefoontje binnen krijgen. Dit maal was het bij bijvoorbeeld de Aston Villa, die bij IJsland viste en informeerde hoe het met de markt was gesteld. Wat dacht je er van als ik Dinsdag aan de markt kom ?. Blijf even wachten. Wij hebben Dinsdag al veel schepen, die dan af willen slaan en er zal dan veel vis op de markt zijn. En je adviseerde dan om een dag eerder aan de markt te komen. Of er was een ongeluk aan boord van een van de schepen gebeurd en waren zij een haven binnen gelopen. Zo was je nooit baas over je eigen tijd·. Uiteindelijk werd het mij te veel en ik dacht er aan om er mee te stoppen, maar ik had geen ander werk. Je ontmoette zelden de reder zelf, tot dat er iets gebeurd was , zoals een sterfgeval aan boord of als er een schip was vergaan. Dan wilden zij wel samen komen en al de vergaderingen moesten dan wel gewoonlijk door de walschipper worden voorbereid. Iets anders ! Krijgen wij het schip op tijd klaar voor die en die tijd of en zullen wij hem toestemming geven..... en dan ging de grote baas weer naar boven, naar zijn kantoor. Zij zaten daar om de pen op papier te zetten. Schijnbaar moest alles geregeld worden door de wal schipper en zijn personeel. Veel later gingen zij pas gesprekken voeren met de schippers en deden dat dan, buiten de wal schipper om. Gordon Cockerill - Grimsby. Er waren ook de gevallen dat de assistent bedrijfsleiders langs kwamen. Maar het was zelden, dat je de reder zelf zag, In ieder geval bij de Hellyer rederij nooit, maar bij de Lord Line rederij gebeurde het wel. Toen ik bij de Hellyer rederij voer, werd ik twee maal ontslagen voor de kwaliteit van de vis. Deze assistent bedrijfsleiders kwamen langs en het waren nog jonge mannen, net afgestudeerd aan de universiteit en hadden natuurlijk niet veel kennis over de gevangen vis. De eerst gevangen vis, wordt meestal afgekeurd. Het kan gebeuren dat je dan praktisch niets vangt, zegt zo'n 50 kits op de eerste 3 dagen en de schipper wilde dat afschrijven als je aan het einde van de reis wel goed ving. Wij wilden het dan wel weg gooien om langer op de visgronden te kunnen blijven en meer betere vis te kunnen vangen, Maar wanneer je aan de afslag kwam, keken deze bedrijfsleiders daar niet naar, omdat zij geen ervaring hadden. Het was dan altijd...... dat is niet goed, en.....dit is vreselijk. Maar het kwam echt niet van de baas, want die zag het nooit . Het waren deze assistent bedrijfsleiders die dat beslisten en zeiden... Wacht maar af tot dhr. Hellyer komt ! En natuurlijk wachtte wij dan zijn bezoek af en wachtte we af of hij dan kwaad zou worden.. Maar de verkoop begon en er werd echt niet op dhr. Hellyer gewacht en er waren natuurlijk mensen die vis kochten en het weg haalden en als dhr. Hellyer kwam om te kijken, was er geen vis meer te bekennen. En een volgende keer was ik er en Sid Exxon, een van de bedrijfsleiders, een wij wachtte eeuwen en toen werd er ons verteld dat dhr. Hellyer niet zou komen. Het maakte voor hem niets uit of hij nu wel of niet kwam. Zo was het, zoals het soms aan toe ging. Maar ik denk niet dat deze jonge assistent bedrijfsleiders, zo van school komend, enige ervaring en kennis hadden van vis., of het nu goed of ongeschikt was. Roy Dobson – Hull. Mijn familie was al verschillende generaties betrokken geweest met de scheepsbouw branche en vanaf dat ik een kleine jongen was ging ik op Zondag gewoonlijk met mijn vader mee, verschillende scheepswerven te bezoeken, zoals Cook Welten en Gemmel en Cochrane in Selby en op diverse andere plaatsen. De Zondag was de dag dat mijn vader de schepen inspecteerden, die hij aan het bouwen was en hij bouwde veel schepen, niet alleen voor ons eigen bedrijf, wat op dat moment nog erg klein was omdat de meeste schepen van zijn bedrijf in de oorlog waren gezonken, maar hij bouwde alle schepen voor de Assosiated Fisheries, waarvan hij hoofd directeur was van het kantoor in Hull en wij hadden altijd schepen in aanbouw voor Hull, Grimsby en Fleetwood. Wij hadden altijd wel wat schepen in aanbouw en het was een enerverende periode. Vanaf het begin was het altijd al erg opwindend om met mijn vader naar de schepen te gaan kijken die er gebouwd werden. Ik ging voor het eerst naar zee, toen ik twaalf jaar oud was en ik ben vaker mee naar zee geweest toen ik nog op school zat. Daarna ging ik naar de universiteit. Ik bracht ook nog enige tijd door in Heidelberg, waar ik een tolken cursus volgde. Ik won een studie beurs voor Cambridge en ging in 1968/69 aan het werk. Dat was onze manier van leven. Ik denk niet dat het een vraag was, waarom ik aan het werk ging of niet. Ik hield van schepen, zoals zeilen. Ik bouwde zelf veel scheepjes, eerst een kano toen ik ongeveer 10 jaar oud was en daarna verschillende soorten bootjes, zowel om te roeien als om te zeilen en ik bouwde zeventien bootjes , toen ik nog op school zat . En daarna, toen ik op de universiteit zat, bouwde ik twee zeewaardige boten voor jongere groepen, voor ik bij de firma kwam.. Zo heb ik veel tijd op zee doorgebracht. Tijdens mijn universiteit periode, deed ik veel aan oceaan races en in een zo'n race, vertegenwoordigden wij Engeland in de wedstrijd om de Britse Admiraliteit Cup Team en dat was een erg opwindende periode.. Het was ook een plezier om te gaan werken en mij bij ons bedrijf te voegen. Tom Boyd – Hull In die dagen, waren er ongeveer een dozijn rederijen. Grote rederijen in Grimsby en iedere rederij had hun kantoor en iedere rederij had nog een kantoor waar de scheepsklerk was gehuisvest. Soms waren er twee of drie scheepsklerken. Hun taak was, om schepen van een bemanning te voorzien. Als wij van een schip afkwamen, gingen wij bij de klerk langs. Een kort praatje hoe het ging en als er schepen waren, kon je aanmonsteren. Maar waren er geen schepen, moest je bij een andere rederij gaan vragen. Je moest altijd om je heen kijken. Maar er waren zoveel schepen, dat het niet nodig was om erg lang zonder schip te moeten zitten. Je kon overal terecht in de vijftiger jaren. George Mussell- Grimsby. Met grootvader was begonnen met vissen op een zeil smack en daarna zijn zoon, wat mijn grootvader was en met zijn jongere broer, richtte hij drie visserij bedrijven op , gezamenlijk met zo'n 30 tot 40 aandeelhouders. De eerste was de Grimsby and East Coast Fishing Company in 1891, gevolgd door de Standard Steam Fishing Company, waarvan ik denk, dat het de Butt Brothers groep in Hull werd genoemd, voor het samen ging met de vennootschap in 1906. Zij visten overal met zo'n dertig tot veertig schepen tot aan het begin van de oorlog. Na de oorlog, rond midden 1947, kwam ik in het familie bedrijf. Ik was altijd al geïnteresseerd in schippers en de visgronden en welke schipper op wel schip zat en waar zij de voorgaande reizen hadden gevist en wat zij hadden gevangen. Als ik op het kantoor kwam, nodigde ik ze uit voor een gesprek en dat vergrootte mijn verbeelding. Ik deed graag dat soort dingen. Het was voor mij een soort training. Ik ging niet naar de afslag om er bij te zijn als de vis werd verkocht en om met de stuurman te praten en meer van dat soort dingen, tot wat jaren later, omdat ik echt naar het kantoor ging als een soort ongekwalificeerde accountant. En zo wilden zij het hebben, dat ik optrad als een accountant. Maar ik wilde grondig de bedrijfstak leren, zoals ik het mij op die manier dit zo kon voorstellen, als een bedrijf opleiding. Later werd ik belast met de stuurlui. Ik deed dat de laatste drie of vier jaar. In 1957 werden wij uitgekocht. Mijn vader en zijn broer, waren rond de zeventig jaar oud. Ik was nog de enige van mijn generatie. Ons familie bedrijf en rederij, werden in 1957 verkocht aan de Assosiated Fisheries en ik ging aan het werk bij de Assosiated Fisheries onder afdeling, wat de Northern Trawler groep was. Dit liep door tot 1961 en toen in 1962 of misschien wat later, in 1963, Assosiated Fisheries, de Atlas Steam Fishing Company kocht, onder leiding van de Letten familie, de Letten Brothers Limited, zoals Butt al eerder had gedaan. Bill Letten en ik waren de gemeenschappelijke directeuren. Hij was voorzitter en gemeenschappelijk directeur en ik was de gemeenschappelijke directeur voor de bedrijfsvoering en bleef de schepen beheren en hij concentreerde zich op andere aspecten van meer politieke aard en het algemeen beheer en dit liep zo door, tot ik in 1970 met pensioen ging. John Butt - Grimsby Toen ik voor de familie maatschappij werkte, ging ik gewoonlijk als ik opgestaan was, om rond half zeven naar de afslag. Ik liep dan met de stuurman rond de vis. De stuurman was de man die verantwoordelijk was voor de kwaliteit van de vis en dan liep ik met hem rond de vis en praatte er over met hem en over andere bijzondere problemen, die zij op de reis hadden ontmoet en in het bijzonder over de uitrusting, zoals winches en dat soort zaken, omdat hij een precieze man was. Meestal vroeg ik hem ook of er onder de bemanningsleden nog pientere jongens waren, want dan wilde ik ze een opleiding laten volgen en dat soort zaken.. Daarna begon de afslag rond half acht en ik hield altijd de verkoper in de gaten. De verkoper was een knaap die Percie heette. Hij had een speciaal karakter en hij hielp mij veel en ik leerde veel van hem. Daarna ging ik naar het kantoor en ontmoette ik daar de scheepsklerk. De scheepsklerk was de man die de aanvraag voor de uitrusting van het schip verzorgde en ik praatte met hem hierover, waarom er dingen waren die niet waren gebruikt of andere speciale problemen en als ik toestemde voor de uitrusting, werd daar voor opdracht gegeven voor vervanging. De volgende op de parade , was de wal machinist. Hij bracht gewoonlijk de reparatie aanvraag en het rapport van de machinist mee. Wij bespraken dan de brandstof aanvraag en al dat soort dingen, over de algemene staat van het schip en het onderhoud wat nodig was. Normaal bespraken en planden wij de onderhoud beurten. Er was ook een jaarlijkse onderhoud beurt, die we zelf uitvoerden. Maar al onze schepen moesten een 1e klas gradering van Lloyds hebben, waardoor wij door Lloyds moesten worden gekeurd en ook het technisch keuring van de veiligheid middelen en wij planden dit gewoonlijk tijdens de loop van het jaar, zodat wij niet alle schepen op dezelfde tijd binnen hadden liggen. En zo er een speciaal onderhoud beurt gedaan moest worden, zou ik dan bekijken en zien, wat zij precies wilden gaan doen en hoe lang het in beslag zou nemen Als er een groot karwei was, wilden wij er een specificatie van hebben en het werk werd dan uitbesteed, want wij hadden niet een eigen machine kamer onderhoud dienst. Daarna kwam de schipper meestal rond de middag langs. Hij kwam altijd binnen voor een vraag gesprek, om te weten te komen hoe alles op de reis was gegaan en waar hij had gevist en of hij nog bepaalde problemen had gehad en hoe de stuurman functioneerde. Wij bespraken dan verder, waar hij de volgende reis heen zou gaan, Naar IJsland of waar dan ook heen en bekeken dan gewoonlijk de vroegere vangsten daar en op welke banken en plaatsen. Wij hielden zelf ook gegevens bij. Ook hielden de schippers hun eigen gegevens bij, maar wij hadden een algemeen overzicht. Dat was een behoorlijk lange morgen en ik nuttigde dan daarna mijn middag maaltijd. In de middag ging ik normaal langs de schepen om te zien hoe de werkzaamheden verliepen of er waren vergaderingen bij de beurs van Grimsby. Dat was in grote lijnen, de omschrijving van mijn werkdag. Van zelf sprekend, als wij een schip in aanbouw hadden, was daar een toegevoegde taak aan verbonden en wij namen gewoonlijk veel zorg over de tekeningen van het schip, over de specificaties van het schip, want wij hoopten dan dat wij een goed schip kregen, wat de stabiliteit betrof en alles,wat daar ook betrekking mee had. Als je veel vooraf omschreef, zou je normaliter in staat zijn een vaste prijs te bedingen voor de bouw van het schip. Maar indien nodig, waren er veranderingen tijdens de bouw van het schip of tussen de tijd dat je het schip bestelde en de levering datum, en je moest hierin zien samen te werken. Zo moesten alle problemen besproken worden en de bouw van het schip moest worden gecontroleerd. Deze extra's of veranderingen hadden altijd betrekking op de extra kosten plaatje, aan het einde van de dag. Bill Letten- Grimsby. Voor de W.O. 2, was de maatschappij in 1936 begonnen met de bouw van drie gloed nieuwe trawlers. De maatschappij had voor de oorlog vijf of zes schepen en zij werden allemaal door de Admiraliteit gevorderd. Aan het einde van de oorlog, toen mijn vader terug keerde uit de militaire dienst, na een vrij indrukwekkende carrière, hadden wij nog 1½ schip over en het halve schip was een schip wat op de bodem van de zee lag, die door bommen tot zinken was gebracht. Mijn vader zette zich in om de maatschappij te herbouwen en toen ik mij bij de maatschappij voegde, hadden wij weer zes schepen en wij bouwden dat toen uit tot twee en twintig schepen, op het moment dat Engeland toetrad tot de Gemeenschappelijke Markt. De familie haalde helemaal geen geld uit de maatschappij. En weinig en een erg laag dividend werd uitgekeerd. Het was verwonderlijk. Het leek een jachtpartij op de vestiging van de positie van het bedrijf in wat het was, in een van de laatste jagende industrieën op vis. Ik heb aanbiedingen gehad om bij andere maatschappijen te gaan werken en daar de zaken te runnen en sommige er van, die te maken hadden met de visserij, boden mij meer dan het dubbele salaris , van wat ik nu kreeg bij de compagnie. Wij hadden aanbiedingen om onze maatschappij te verkopen voor een prijs, wat mij zou toestaan niets meer te doen dan te zitten,m voor de rest van mijn leven en in grote weelde. Maar ik had er beslist geen interesse in.. Ik hield erg veel van onze eigen maatschappij. Ik kon goed opschieten met de mensen waarmee ik werkte. Ik bewonderde enorm de mensen die naar zee gingen en ik kreeg iedere dag een grote oppepper, als ik weer naar het kantoor ging. Ik dacht bij de visserij meer aan de ergernis van mijn vrouw ten aanzien er van,, bijna 24 uur per dag, maar ik hield er van. Tom Boyd- Hull. Eerst ging ik bij de Marine voor mijn militaire dienstplicht en deed dit 2 jaar en 3 maanden. Ik kwam van school, toen ik achttien jaar oud was en hierna ging ik naar Cambridge, waar ik een economie opleiding volgde en toen ik hiervan terug kwam, kwam ik in 1952 bij ons bedrijf. Het was een familie bedrijf, die was opgezet door mijn grootvader, die in Gravesend woonde. Hij had daar een kleine vloot en had aandelen in kleine scheepjes, die smacks werden genoemd. Mijn grootvader, George Letten en zijn broer William verhuisden rond 1871 van Gravesend naar Grimsby en zij bouwden daar een behoorlijke vloot van smacks op. Er staat nog steeds een model van een van de scheepjes die zij bouwden, de James Letten, in het Grimsby museum, waar wij het model aan uitgeleend hebben. Zij stierven in de twintiger jaren en mijn vader nam het familie bedrijf over. Hij vocht in de oorlog van 1914-1918 en kreeg hiervoor de Military Cross onderscheiding en kwam rond 1920 weer terug in het visserij bedrijf. Ik kwam bij hen in het Letten Broers bedrijf, nadat ik in Juni 1952 Cambridge had verlaten. Letten Brothers, beheerden de Atlas Steam Fishing Company, die de schepen bezat. Letten Brother was de bestuur agent. In die tijd, dat ik bij de firma kwam, was het in feiten voor het bouwen van de schepen en zo ging ik van Juni tot September, toen een van de schepen zou worden opgeleverd, op de scheepswerf werken. Zodra het schip was opgeleverd, ging ik naar zee met schipper Jack Evans, aan boord van de trawler Vindora en kreeg hierbij wat ervaring. Toen ging ik pas goed van start. Wij bouwden vrij vlug met succes de trawlers Velinda en daarna de Vianova, wat het eerste diesel schip was, wat wij bouwden. Het was echt interessant, want in die tijd had onze maatschappij nog kolen gestookte stoom schepen en toen schakelden wij over op diesel voortgedreven schepen. Ik denk, dat de laatst gebouwde kolen stoker in 1936 was afgeleverd en de eerste diesel werd rond 1957/58 gebouwd. Zo ontstond er een vrij omvangrijk nieuwbouw programma. Maar er was een over capaciteit in de visserij bedrijfstak en het is verwonderlijk om nu te bedenken dat er ongeveer een kwart van een miljoen kits vis onverkoopbaar was op de vismarkten van Hull en Grimsby in die periode.. Je moest zelfs vlug een schip laten slopen, voor je een nieuw schip liet bouwen, anders zou er nog meer over- capaciteit zijn gecreëerd. Bill Letten Grimsby Ik denk, dat wij misschien wel de meest succesvolle diepzee visserij rederij van Grimsby waren. Ik weet niet of de Boston Deap Sea hiermee zal instemmen of de Consolidated en de Ross rederijen, maar ik dacht wel, dat wij de beste waren. Het was een prachtig opgebouwd geheel wat ik erfde. De effectiviteit van de Northern Trawlers, als een diepzee visserij bedrijf uit Grimsby, startte pas echt goed met de vijftien beroemde oude in Duitsland gebouwde Northern Vreemdeling Dank aan Jan Harteveld, die het verhaal beschikbaar heeft gesteld.
<< Vorige Volgende >>
...home Geplaatst op 17-10-2014 en 1666 keer gelezen Like dit 576 Liked