Deel 1 Deel 2 Deel 3 Deel 4

Hartelijk dank voor u like, dit is een ode aan de acteur

Vrachtlogger Sch. 130 Clara.
in 4 delen

Vrachtlogger Sch. 130 Clara

In de vooroorlogse periode van 1936 tot 1940 was het voor mij en mijn jeugdige vrienden best wel een interessante tijd, waarin nogal wat te zien en te beleven viel. Zoals bijvoorbeeld …de stranding van de kotter Sch.177 op het noorder havenhoofd. En weer wat later de stranding van de Sch. 102 op hetzelfde havenhoofd. De herdenking in 1938 van de landing van de Prins van Oranje in Scheveningen 125 jaar geleden. En het huwelijk van Prinses Juliana en de hierbij behorende festiviteiten en parades. Maar ook de periode waarin rond de Scheveningse haven wel het een en ander te beleven viel. Rond 1938 een grote brand in de noordoost hoek van de nieuwe haven, waar de rederij AZ meestal zijn schepen een winterslaap liet houden. Bij het “afsnijden “ van de diverse loggers werden de inhoud van de stro zakken overboord in de haven geleegd, in plaats van ze te ledigen in de hiervoor bestemde betonnen vuil opslagplaatsen op de kaden. We waren toen nog niet zo milieu bewust en de bilges van de loggers werden gewoon in de haven gepompt. Rederijen loosden ook hun afval van de pakkerijen direct in de haven. Olie en vettigheid gemengd met stro is een licht ontvlambare massa en toen ook nog de asla van de kachel uit het vooronder overboord werd geleegd en op het stro terecht kwam, waren de poppen aan ‘t dansen. Ontzettende rook ontwikkeling en vlammen, maar gelukkig weinig of geen schade aan de daar liggende schepen. Alleen maar wat geblakerde huidplaten. En ook nieuwe loggers die aan de Scheveningse vissersvloot werden toegevoegd, zoals de Sch.118 en de Sch. 121, waren echt interessante dingen voor ons.. Net als de periode, waarin trawlers en loggers van niet -Scheveningse rederijen, door Scheveningse rederijen werden overgenomen. En onder Scheveningse visserijnummers werden geregistreerd en vervolgens in de vaart werden gebracht. Dit betrof zowel motor- als stoomschepen, zoals de motorschepen Sch.15 en 130 en de stoomschepen Sch.61, 65 en 160. Schijnbaar werd er in de visserij weer wat meer perspectief gezien na de matige jaren na 1930. De motorlogger Sch. 130 Clara heeft op mij toen wel wat indruk gemaakt. Een elegante en robuuste logger en prachtig geschilderd in ongebruikelijke niet-Scheveningse kleuren. Zilvergrijs, iets mysterieus.., maar wat.! , in tegenstelling tot het zwart met witte bies, behorend bij de oorspronkelijke kleuren van deze rederij. Er waren toen ook wel loggers met een gehele of gedeeltelijke grijze romp, maar niet met dat opvallende zilverkleurige zoals de Clara had. De oorlog heeft echter voor veel van deze schepen een grote verandering gebracht. Enkele van deze loggers waren onder Scheveningse vlag geen lang leven beschoren en twee schepen zijn al verloren gegaan voordat ons land in 1940 in de oorlog werd verwikkeld. Allereerst de Sch. 15 Bep welke tijdens het vissen met de trawl door een Duits patrouillevaartuig tot zinken werd gebracht nadat eerst de bemanning door dit vaartuig aan boord was genomen. Reden hier voor was dat het schip en bemanning werd beschuldigd van spionage. Een reis eerder was dit schip op zee ook al eens aangehouden en “opgebracht” naar het Duitse eiland Borkum. Ook toen werd het schip verdacht van spionage met behulp van postduiven. En rond dezelfde tijd speelt ook de zoektocht naar de Sch.61 Willy. Tijdens een visreis met de trawl werd zij als vermist opgegeven. Aangenomen werd dat dit schip op een mijn was gelopen. Van vaartuig en bemanning is nooit een spoor gevonden. En nu iets over deze, voor mij mysterieuze Sch.130 Clara: Reeds vrij snel na de Duitse bezetting van ons land werden er schepen gevorderd waaronder ook loggers, voor diverse taken in de Duitse Kriegsmarine. De zo voorspoedig verlopen oorlog voor Duitsland had tot gevolg dat een groot gedeelte van Europa was bezet. Vanaf het hoge noorden van Noorwegen tot aan de Spaanse grens en langs de bezette landen rond het Oostzee gebied moesten een enorme lengte van kusten worden bewaakt en controle van het betreffende zeegebied worden uitgeoefend. De west-Europesche en Baltische kusten waren eenvoudig te bewaken, maar voor de kusten van Noorwegen met haar vele fjorden en inhammen was dit nog niet zo eenvoudig. Voor dit doel waren schepen nodig en zelfs heel veel. Wat de Duitse bezetter zelf niet had, werd door haar in de bezette gebieden gevorderd. En een van deze schepen was de Sch.130 Clara. Na de beëindiging van de oorlog in 1945 was er echter nog steeds een Sch. 130 Clara, die de visserij beoefende, maar hierin herkende ik niet het elegante schip uit mijn vooroorlogse jeugdjaren. Hoe kwam dat ? Wat was er aan de hand ? Na de ontdekking enkele jaren geleden van de site "Scheveningen Haven" heb ik vanuit de rubriek "Visserij schepen van Scheveningen” kennis kunnen nemen van hetgeen er tijdens deze oorlogsperiode met diverse visserij schepen is gebeurd. En zodoende kon ook het "raadsel" rond de Sch.130 Clara worden ontrafeld. De Duitse bezetter had natuurlijk ook al gezien dat dit schip een handzaam en bruikbaar schip was voor diverse oorlogstaken en het werd al spoedig, reeds in 1940, door de Duitsers gevorderd. Zij heeft tot 1943 onder Duits commando gevaren en is jammer genoeg in 1943 verloren gegaan. Al heel spoedig na de vordering van het schip heeft de rederij een ander schip gekocht ( ex Vl. 49 ) en heeft dit schip wederom het visserijnummer Sch. 130 gegeven en met dezelfde naam: Clara. Enkele jaren heeft dit schip nog de trawlvisserij in onze kust wateren beoefend en in 1943 is ook dit schip door de Duitsers gevorderd. De naam Clara was schijnbaar een geliefde naam voor deze reder . Want voor voorafgaande aan de zilverkleurige Clara, was er ook nog een Sch.130 Clara geweest. Dit schip werd in 1933 van visserij nummer veranderd , in verband met een samenwerkingsverband tussen deze reder v.d. Toorn en de Poolse visserij maatschappij Mewa, gevestigt in de plaats Gdynia. Het visserij nummer werd nu GDY 130 en haar naam werd Mewa lX * Ook dit schip werd gevorderd door de Duitsers en is tijdens de oorlog in 1944 eveneens verloren gegaan. De bedoeling was dat het schip de Clara no.3, dus de ex Vl.49 , de vrachtvaart in Noorwegen zou gaan uitoefenen, tussen de aldaar over het gehele noorden van dit land verspreide militaire garnizoenen. Na hierover verdere informatie te hebben ingewonnen met betrekking tot deze vrachtvaart, werd ik welwillend in de gelegenheid gesteld om inzage te krijgen van een reisverslag van deze logger als vrachtvaarder. Mij werd gevraagd of ik van dit verslag een leesbaar verhaal wilde maken als herinnering voor eventuele Scheveningers en anderen, welke in deze periode hier ook noodgedwongen bij waren betrokken. Het betreffende verslag is een reisbeschrijving in korte notities van de eerste zes maanden van deze vrachtvaarder en is gedurende deze zes maanden dagelijks bij gehouden door een der bemanningsleden (matroos), vanaf het vertrek van dit schip uit Rotterdam tot aan haar uiteindelijke aankomst op haar standplaats in Noord Noorwegen. Om deze vrachtvaart uit te oefenen moet er wel het een en ander aan het schip veranderd worden. Het dek van een logger is nou eenmaal geconstrueerd voor de visserij. Hier bevinden zich veel openingen met een laag luikhoofd, afgesloten met lage luiken, voor het opbergen van tonnen met of zonder haring. En aan beide zijden van deze openingen moet voldoende ruimte om de gevangen haring of vis te kunnen verwerken. Deze constructie is niet bruikbaar en erg onhandig voor de vrachtvaart, waar lading van verschillende afmetingen moeten worden vervoerd. De vele openingen van het dek moest worden vervangen door één grote opening. Hierom heen wordt een hoge stalen rand gebouwd, het zgn. luikhoofd. In dit luikhoofd zitten uitneembare stalen spanten, waarin de houten afsluitluiken passen. Het gehele luikoppervlak wordt met 3 zeildoekse kleden afgedekt, zodat de lading beschermd zal worden voor overkomend buiswater of bij slecht weer voor de over het schip komende golven. Aan het onderdeks gedeelte van het scheepsruim zal weinig veranderd hoeven te worden, daar dit schip alvorens vrachtvaarder te worden. de trawlvisserij heeft uitgeoefend, Hiervoor is er onderdeks een ruimte voorzien van een houten vloer en aan beide zijden voorzien van afsluitbare ruimten waarin vis, gekoeld door ijs, kan worden bewaard. Er zal dan ook wel het een en ander aan dek zijn veranderd met het oog op het lossen en laden met eigen hulpmiddelen. Niet iedere losplaats in de havens zal daar in het hoge noorden de beschikking hebben gehad over laad- en los faciliteiten. En waarschijnlijk zal het schip ook zijn uitgerust met een anker met ketting en een installatie om het anker op te hieuwen. . Ook wordt haar romp voorzien van een grijze oorlogskleur, maar deze kleur is in geen vergelijking met het mooie zilvergrijs van haar voorganger. Uiteindelijk zal het vissersschip naar wens van de opdrachtgever zijn veranderd en is zij gereed om de voor haar toebedachte taak uit te oefenen. Een schip kan echter niet zonder bemanning. De opdrachtgever welke het schip bij de reder heeft gevorderd is waarschijnlijk met de reder overeen gekomen om een groot gedeelte van het benodigde personeel te leveren, voor zover zij beschikbaar zijn en zij hier voor geen bezwaren hebben. Zodoende kan de reder er misschien nog op vertrouwen, dat zijn schip goed zal worden behandeld en eventueel onbeschadigd zal terug keren na bewezen diensten. De sterkte van de bemanning wordt gesteld op zes personen, zo lees ik in het reisverslag.. Dit moest voldoende zijn voor het schip en de haar toebedachte werkzaamheden en de monsterrol ziet er als volgt uit. Schipper. Bram Rog Stuurman Cor v.d. Toorn Machinist Maarten Buijs Matroos Piet de Jong Matroos / Kok Leen Rog Licht matroos. Gerrit de Ruiter Betreffende de leiding aan boord is het beslist geen slechte keus. Dit zijn stuk voor stuk mensen, die hun sporen hebben verdiend bij de rederij. Voor iedere zeewacht van 4 of 6 uur is dus beschikbaar...... Een schipper met matroos voor een zeewacht. De stuurman met een matroos voor een zeewacht, welke elkaar iedere zeewacht aflossen. Als de machinist niet op wacht is wordt de motor gecontroleerd door de matroos van de wacht. Kokkerellen wordt onder de zeewachten verzorgd door een matroos. En de lichtmatroos is beschikbaar voor de voorkomende werkzaamheden. In de havens en op de diverse losplaatsen, zullen de bemanningsleden bij andere werkzaamheden worden betrokken. Dat zal in de loop van de tijd waar nodig, wel worden bemerkt. Niemand heeft ervaring in de vrachtvaart en hoe zal het zijn daar in het hoge noorden. . Volgens de notities uit het dagboekje is het al ruim half september 1943 als het schip en haar bemanning gereed is voor de haar bedachte taak. Binnen kort zal voor ons het vertrek sein wel worden gegeven Ook zullen wij deze lange onbekende reis gelukkig niet alleen aanvangen en zullen we gezelschap hebben van een andere logger n.l. de KW. 68 Albatros. Ook de Albatros is er klaar voor. Beide schepen zijn ook al beladen met voorlopige bestemming Oslo en vandaar uit zullen de schepen hun reis vervolgen naar het hoge noorden Op zaterdag 18 september zal de reis dan eindelijk aanvangen . Om 8 uur moeten wij in Rotterdam aan boord zijn. Allereerst om te monsteren en daarna naar zee te vertrekken. Wij maken het schip klaar voor vertrek en worden aangemonsterd. Het benodigde proviand wordt aan boord gebracht en opgeborgen. En nu maar wachten op orders om te vertrekken, we zijn er klaar voor ! Er is schijnbaar ergens een kink in de kabel gekomen en het vertrek wordt uitgesteld. Gelukkig mogen wij weer naar huis, want om de zaterdagavond aan boord rond te hangen is ook niet erg aantrekkelijk. De reis begint zo al goed. Thuis zijn ze natuurlijk verwonderd dat wij ‘s avonds weer op de stoep staan. De schrijver van het dagboek woont in Leiden en moest op zondag noodgedwongen naar Scheveningen gaan om te horen wanneer hij nu eindelijk wel weer zal vertrekken. Waarschijnlijk is het gezin waarin hij thuis hoort reeds geévacueerd van Scheveningen naar Leiden. Telefoon heeft hij thuis niet en bij de schipper en andere bemanningsleden in Scheveningen of in andere plaatsen zal dat wel hetzelfde zijn geweest. Op zondag verneemt hij van de schipper dat bemanning nu maandagmorgen om acht uur aan boord wordt verwacht. Maandagmorgen zijn wij dan ook op tijd aan boord en verwachten ieder ogenblik het sein van vertrek. Maar ook nu is er weer trammelant. De machinist Joop Keizer van de Albatros raakt geblesseerd aan zijn knie tijdens zijn werkzaamheden in de machinekamer en kan zo zijn werkzaamheden niet uitvoeren en na beraad wordt het varen weer uitgesteld. De ons verstrekte 'ausweiszen " om op het haven terrein te kunnen komen om het schip te kunnen betreden,worden ons afgenomen en we mogen niet meer van boord en dat geldt ook voor de bemanning van de Albatros. De geblesseerde machinist moet worden vervangen en een nieuwe machinist vervoegt zich in de loop van de dinsdag aan boord. Het is deze keer een Scheveninger met de naam Dirk Toet. Het groepje Scheveningers wordt steeds groter. De nieuwe machinist heeft wat tijd nodig om zich te oriënteren in de voor hem vreemde machine kamer en met de motoren, zodat er ook vandaag niet kan worden uit gevaren. Uiteindelijk vertrekken wij op woensdag om 12 uur uit Rotterdam richting Noordzee. Na enkele uren, meren wij in de Berghaven van Hoek van Holland afwachtend voor verdere instructie m.b.t. de tocht naar zee. Deze instructies zijn er niet en dus maar weer afwachten en tot onze grote spijt mogen wij ook hier niet aan de wal. De volgende instructie luidt. In verband met oefeningen van de Duitse Wehrmacht kunnen en mogen wij niet eerder vertrekken als op vrijdag 24 september om 18.00 uur. Afwachten dan maar weer. Maar wij kunnen voorlopig al de havenhoofden van de Waterweg zien en ruiken reeds de zilte frisse zeelucht. * Na het uitbreken van de oorlog op 3 september 1939 keerden alle loggers terug naar de Scheveningse haven en praktisch alle schepen hebben de rest van het jaar niet meer deel genomen aan de haringvisserij. Ook de Mewa vloot werd opgelegd en was dus in 1940 een gemakkelijke prooi voor de Duitse bezetters Vrijdag 24 september 1943 Uiteindelijk is het zover, wij zullen gaan vertrekken. De hele dag hebben wij hier op gewacht. Voor alle zekerheid hebben wij alles aan dek en in de verblijven nog eens aan een inspectie onderworpen om te kijken of alles wel goed zeevast staat. Het schip is na de veranderingen uitwendig wel hetzelfde gebleven, maar inwendig zijn er nog al wat veranderingen aangebracht. Wij zijn nu vrachtlogger en de verdeling van het gewicht van de huidige lading en eventuele toekomstige ladingen zullen zeker anders zijn als bij een lading van haring in tonnen of van verse vis in de vis keeën aan weerszijden van het visruim. Hoe zal de reactie van het schip op zee zijn? Tot op heden hebben we alleen nog maar op de binnen wateren gevaren. Nu zullen we af moeten wachten hoe het schip zich houdt op zee bij golfslag en wind. Op het achterdek is ook nog een gasgenerator opgesteld en hierbij zijn kolen opgeslagen, om hieruit gas te produceren voor de scheepsmotor. Deze installatie zal zeker de stabiliteit van het schip beïnvloeden. Zeker nu de brandstof tank onder het schip leeg is en de nieuwe brandstof, bestaande uit kolen, aan dek ligt. Brandstof zoals benzine en olie zijn nu eenmaal schaars en beiden zijn hard nodig voor de oorlogsvoering. Maar de voortstuwing van het schip door een gas gestookte motor is een bruikbaar alternatief en zoals ik weet zijn meerdere schepen voor visserij doeleinden reeds hiermee uitgerust. En aan de wal rijden er zelfs diverse auto’s die van deze methode gebruik maken. In de namiddag meldt zich een Duitse matroos van de Kriegsmarine bij ons aan boord. Deze matroos zal ons begeleiden gedurende de zeereis tot ons volgende punt van aankomst . De voorlopige bestemming van ons schip zal IJmuiden zijn, dus we hebben geen al te grote zeereis voor de boeg.. Rond zes uur in de namiddag krijgen we de toestemming om te vertrekken en we verlaten samen met de Albatros de Berghaven. Het is goed weer met een kalme zee en aan het schip voelen we dat zij zich goed gedraagt en lekker op het zeetje ligt. Eenmaal buitengaats moeten wij ons voegen bij een sleepboot die enkele lichters op sleeptouw heeft en zo varen we gezamenlijk in konvooi richting IJmuiden. We worden tevens begeleid door twee patrouille vaartuigen, ook wel "voorposten boten " genoemd, een Hollandse vertaling van het Duitse woord hiervan. Wij mochten soms eens de intentie hebben om uit te willen wijken naar Engeland ! Stel je voor ! Ze zouden ons snel hebben ingehaald en deze poging hebben verijdeld. Daarom dan ook de begeleiding door deze voorposten boten en de aanwezigheid van de reeds aan boord geplaatste Duitse marine man. De zeereis verloopt voorspoedig maar wij missen in de avond en nacht wel de ons vertrouwde lichten van de vuurtorens van Scheveningen en IJmuiden. In de vooroorlogse periode wezen deze lichten ons altijd zo trouw de weg. Het was altijd zo’n vertrouwd gezicht. Het binnenlopen in de haven IJmuiden geeft voor de schipper geen problemen. Hier is hij al menig keer met een vissersschip binnen gelopen en vaak ook bij veel slechter weer als dat het nu is. En zo meren wij op zaterdagmorgen om twee uur af in de vissershaven. Nadat onze Duitse begeleider is vertrokken, zijn wij zijn weer met ons eigen vertrouwde groepje. De twee loggers Clara en Albatros liggen weer broederlijk bij elkaar. We zijn dus het eerste traject zonder problemen doorgekomen. Als wij geen verdere instructies krijgen, zou het best eens mogelijk kunnen zijn dat we weer naar huis kunnen gaan. Dat was te vroeg gejuicht, want al spoedig krijgen wij de instructies om door de sluizen naar het Noordzeekanaal te varen en daar opnieuw af te meren in afwachting van nieuwe instructies. Ook dit karweitje wordt geklaard en hier krijgen wij de instructies dat wij de volgende morgen om negen uur weer verder zullen varen onder begeleiding van een kanaal loods, richting Amsterdam. Na het schutten door de sluizen is er nog voldoende tijd over, zodat de schipper, de monteur en de kok van boord kunnen gaan om thuis nog wat problemen op te lossen in verband met uitgevoerde evacuaties van hun gezinnen vanuit Scheveningen naar andere plaatsen. De rest van de bemanning blijft rustig aan boord en hoopt maar dat de verlofgangers de volgende morgen op tijd terug zullen zijn. Want anders ontstaan er flinke problemen. Wij zijn nu al een week bezig met onze reis naar het hoge noorden. We zijn iets in noordelijke richting opgeschoten, maar veel is het nog niet. Nog steeds zijn wij in ons eigen vaderland. Het is zondag 26 september. Onze verlofgangers zijn gelukkig op tijd weer aan boord en om 9 uur meldt zich de loods, die aan boord gaat van de Albatros. Men vindt het schijnbaar niet nodig dat er een loods komt op beide schepen en dus zullen wij maar geduldig de Albatros volgen op weg door het Noordzee kanaal. De vaartocht verloopt voorspoedig en Amsterdam is spoedig bereikt en vandaar vervolgen wij onze vaartocht door het Noord-Hollands kanaal richting Den Helder. Om zes uur 's-avonds bereiken beide schepen Alkmaar en we besluiten hier te overnachten. Want zonder verlichting zal het moeilijk en gevaarlijk zijn om, in een ons onbekend kanaal en waar rondom verplichte verduistering heerst, te varen. Het leven is zo kwaad nog niet, want de volgende morgen hoeven we pas weer om negen uur te vertrekken.. Wij hebben dus weer een goede nachtrust voor de boeg zonder wachtlopen. En we zijn de volgende morgen dan ook voldoende uitgerust. Alles lijkt voorspoedig te gaan tot er zich halverwege de tocht problemen voor doen. De Albatros heeft motorpech en reparatie op korte termijn lijkt niet mogelijk. Er zit niets anders op dan het schip op sleeptouw te nemen. Weer eens iets anders, dus dan maar slepen. Eerst was de Clara een vissersschip, dan vrachtlogger en nu ook al sleepboot. Verandering van spijs doet eten. Onze vaarsnelheid is nu wel wat verminderd en we komen gelukkig nog voor de avond aan in Den Helder, wat ons bij het manoeuvreren met een sleep achter ons, gelukkig niet bemoeilijkt. Om vier uur in de namiddag meren we met beide schepen af aan de kade en wachten op verdere instructies. Onze volgende bestemming is Terschelling maar van afvaren de volgende dag komt niet veel. Ons schip heeft problemen met de scheepsverlichting en dat moet eerst verholpen worden. Ook zijn we nu al weer een week onderweg en er zal weer eens geproviandeerd moeten worden. Nu zijn we nog in ons eigen land, maar straks moeten we maar afwachten wat ze ons in het buitenland zullen geven. Proviand wordt aangevraagd maar wordt jammer genoeg ons niet toegewezen. Tegelijkertijd is de machinist van de Albatros in de machinekamer druk bezig met de reparatie van de motor en op ons schip wordt de verlichting gerepareerd. Vertrek naar onze volgende bestemming zit er vandaag niet meer in en zal moeten worden uitgesteld tot de volgende dag. Het varen op deze manier is nog niet zo slecht, want opnieuw hebben wij onze normale nachtrust. Het is al weer woensdag als wij om tien uur vanuit Den Helder naar Terschelling vertrekken. Dit is voor ons onbekend vaarwater en een loods zal ons hierbij terzijde staan. De Albatros is nog vleugellam door haar kapotte motor en wij nemen haar maar weer eens op sleeptouw. Ondertussen kan de bemanning van de Albatros tijdens de sleepreis de nodige inspanningen verrichten om haar motor weer aan de praat te krijgen, wat dan ook uiteindelijk gelukt. Wel vragen wij ons af af....voor hoelang ? Het is al vijf uur in de namiddag als we in Terschelling afmeren en weer wachten we de verder instructies af. Jammer genoeg is ook hier voor ons geen proviand beschikbaar. De ontvangen instructies luiden de volgende dag met beide schepen om zeven uur te vertrekken met bestemming Borkum. Door het Stortemelk wordt er naar zee gestoomd al waar we zullen worden opgewacht door enkele voorposten boten. Echter, deze voorposten boten worden niet waargenomen en aangezien wij de reis niet mogen vervolgen zonder deze "bescherm engelen", blijft er voor ons niet anders over dan terug te keren naar Terschelling ,waar wij om twaalf uur weer afmeren. Ondertussen is het alweer oktober en de nachten gaan langer duren. Volgens de ontvangen instructies vertrekken we op vrijdag om zeven uur weer naar zee via het Stortemelk. Het mooie weer van de afgelopen tijd is veranderd en we hebben nu te maken met een dikke regenlucht. Ditmaal zijn de voorposten boten er wel en om tijd te winnen worden wij door hen op sleeptouw genomen. Met een vaart van negen mijl vorderen we snel richting Borkum waar we rond twee uur in de middag aankomen. Onze sleper gooit ons los en wij vervolgen de reis op eigen vermogen en ankeren op de rede van Borkum. Nu maar weer afwachten wat de volgende instructie zal zijn. En ook nu wordt weer de vraag gesteld of er nog proviand kan worden geleverd. Dit kan hier echter ook niet en voor proviand zullen wij naar Delfzijl moeten. Dus de volgende morgen anker op en vol goede moed op weg naar Delfzijl, waar we laat in de middag aankomen. Ook hier ter plaatse zijn Scheveningers werkzaam en wel op één der daar liggende schepen en prompt krijgen wij bezoek van hen. Leuk ! Nu zien we eens wat andere gezichten dan die van onze eigen bemanning en die van de Albatros. Omtrent de proviand voorziening ook hier geen mededelingen en er zijn ook geen verdere vaarorders. Wel het vooruitzicht van een rustig weekend. De zondag wordt dan ook in alle rust doorgebracht, maar we maken ons wel zorgen omtrent de voedsel positie aan boord. Want onze proviand voorraad wordt steeds minder. en slinkt aardig. Wij hebben nu wel ruim de tijd om het thuisfront iets van ons te laten horen en de meeste van ons zijn ijverig bezig met het schrijven van een brief. En na weer een goede nachtrust is ook dit weekend weer voorbij en wachten we maar weer af wat de nieuwe week voor ons in petto heeft. Allereerst worden de brieven gepost.. Ook zijn wij in de gelegenheid om drie honderd kg. aardappelen te kopen, wat zeer welkom is voor ons voedsel probleem. En uiteindelijk krijgen we toch ook nog ons proviand aan boord en voor elk bemanningslid twintig sigaretten. Het is wel niet veel, maar beter iets dan niets ! Maar reeds om twaalf uur roept de plicht ons weer. Een Kriegsmarine man komt aan boord met de orders om naar Borkum te varen en daar voor anker te gaan. Deze marine man zal met ons mee varen en voorlopig bij ons aan boord blijven. Ankeren daar 's-middags om zes uur op de rede en wachten maar weer af wat de nieuwe instructies zullen zijn. Niet eerder als woensdag vervolgen wij onze reis. Een marine vaartuig met bestemming monding van de Elbe neemt ons en de Albatros op sleeptouw. Beide gesleepte loggers gebruiken de motor zodat de sleep behoorlijke snelheid heeft. Maar ook deze keer slaat het noodlot toe en natuurlijk is het weer de Albatros die voor de problemen zorgt. In overleg gooit het marinevaartuig beide schepen los. Het marine vaartuig vervolgt zijn reis en de Clara sleept de Albatros weer terug naar Borkum. Beide schepen behoeven niet op de rede te ankeren en mogen de haven binnen varen, en daar zal de motor van de Albatros worden gerepareerd. Maar om zes uur 's-avonds krijgen wij plotseling de opdracht om buiten de haven voor anker te gaan. Schijnbaar hebben we nu buitengaats eens niet de juiste ankerplaats uitgekozen, want in de loop van de avond raakt ons schip aan de grond. Gelukkig komen we in de loop van de nacht weer vlot, zodat we donderdag om zes uur onze reis kunnen voortzetten. Om verdere problemen te voorkomen en uit voorzorg, slepen wij maar weer eens de Albatros, ondanks dat haar motor weer is gerepareerd. 's-Avonds gaan we voor anker bij de Jade boei. We blijven de nacht hier liggen en halen 's-morgens om zeven uur het anker op. En alweer is het de Albatros die voor trammelant zorgt. Nu is het eens niet de motor maar het ankerspil dat voor problemen zorgt Tijdens het inhieuwen van het anker raakt het ankerspil onklaar en moet zij met behulp van de winch in de midscheeps de ankerketting binnen takelen, hetgeen veel tijdverlies tot gevolg heeft. Maar ook dit maal wordt de zaak geklaard en nemen we voor alle zekerheid de Albatros maar weer op sleeptouw. Met haar 50 pk motor vaart zij niet zo snel als wij met onze 90 pk motor en zo hebben we samen één constante snelheid en verliezen elkaar dan ook niet uit het oog. Dit keer ontmoeten wij onderweg veel scheepvaart verkeer. Waarschijnlijk een konvooi dat vanuit het Kieler kanaal en Elbe monding zuidwaarts koerst. Om vier uur in de middag lopen wij Cuxhaven binnen. Onze marineman / begeleider verlaat het schip en twee ambtenaren van de haven politie komen hiervoor in de plaats, aan boord. En zo vervolgen wij onze reis naar Brunsbuttel, waar wij in de loop van de avond aankomen. De ambtenaren van de havenpolitie verlaten hier het schip en zij worden vervangen door een kanaalloods, welke ons door de sluizen in het Kielerkanaal brengt. Gedurende het schutten in de sluizen verwondert het ons dat er hier vol op verlichting is, in tegenstelling met het kanaal en de omgeving waar volstrekte duisternis heerste. Waarschijnlijk zijn de sluizen te belangrijk, en wil men geen risico lopen, dat bij duisternis schade aan de sluis en sluisdeuren zouden worden toegebracht en misschien hierdoor zelfs de sluizen voor kortere of langere tijd buiten gebruik zouden kunnen worden gesteld. Het Kieler kanaal was voor de Duitsers van te groot belang voor de oorlogsvoering i.v.m de oorlogshaven Kiel en haar verbinding met de Noordzee. Bij schade aan de sluizen zou het scheepvaart verkeer vanuit Kiel naar de zuidelijke Noordzee, rond Denemarken moeten varen, en wat dan veel onnodige tijd en brandstof zal vergen en waar de schepen aan meer risico's van aanvallen van vijandelijke schepen zijn blootgesteld . De tijd vliegt... Het is ondertussen toch ook al weer 8 oktober als wij 's-avonds om acht uur, na het schutten door de sluizen van Brunsbuttel , als wij onze reis vervolgen door het Kielerkanaal. De Albatros, ook met een loods aan boord, volgt in ons kielzog Na een paar uren in het kanaal te hebben gevaren verwisselen beide schepen van loods en vervolgen hun tocht. Dit maal krijgen wij een onsympatieke man, zeg maar een echte brombeer, als loods aan boord. Hij had zeker de "pest" in dat hij zo'n oud buitenlands vissersschip met weinig confort moest beloodsen, Vanuit een nauw en klein stuurhuisje, met kleine raampjes en weinig uitzicht. En het weer werkt ook al niet mee. Steeds meer vermindert het uitzicht op het kanaal wat voor ons ligt, door opkomende mist. En al spoedig is het onverantwoord om nog door te varen zonder brokken te maken. Ankeren is niet mogelijk in het kanaal. Je zou kunnen ankeren maar dan zou je wel de doorvaart door het kanaal versperren. Maar op diverse plaatsen zijn in het water langs de oevers van het kanaal, meerpalen aangebracht. Deze meerpalen waren bij het ontwerp van het kanaal uit voorzorg, reeds voorzìen en geplaatst. Schepen moeten aan deze palen meren, zodat bij het gebruik van het kanaal door de zware en grote slagschepen van de Duitse oorlogsvloot, deze niet gehinderd zullen worden bij hun doorvaart. Aan deze palen meren wij en de Albatros dan ook af, in afwachting dat de mist op zal trekken. Maar zoals het er naar uit ziet, zal dat niet spoedig gebeuren. En deze mist geeft ons weer eens de gelegenheid om van een goede nachtrust te genieten. Als wij de volgende dag om zeven uur in de morgen onze ochtend maaltijd nuttigen, is het nog steeds goed mistig. Het is nu wel bij daglicht dat wij kunnen varen, maar het is toch onverantwoord om te vertrekken. Gelukkig trekt in de loop van de morgen de mist geleidelijk op en om tien uur kunnen we dan toch onze reis vervolgen en rond één uur 's-middags arriveren we dan toch in Kiel. Eindelijk eens een traject zonder problemen met de Albatros. Beide schepen meren af voor de sluizen en moeten hier wachten om olie te bunkeren en te provianderen, alvorens zij de oversteek naar Noorwegen kunnen aanvangen. Jammer genoeg krijgen wij geen toestemming om aan wal te gaan. We hebben dus voldoende tijd om nog wat brieven te schrijven voor wij aan de oversteek gaan beginnen. En zoals reeds eerder op onze reis is gebeurd, krijgen we weer eens bezoek van enkele dorpsgenoten. Het is ook niet verwonderlijk als je "met je ziel onder je arm" zonder veel aanspraak in een buitenlandse haven rondloopt en je blij bent als je een Scheveningse logger aan de kade ziet liggen. En met de gedachten dat op dat schip wat mensen zijn, die jou misschien wat afleiding kunnen geven. Voor wij het weten is het weer maandag. Alles wijst er op dat wij vandaag wel eens kunnen gaan vertrekken. Na het bunkeren komt er ook nog proviand aan boord. In vergelijking met vorige provianderingen is het dit maal goed van hoeveelheid en kwaliteit. Maar waar wij zo sterk op hoopten is er niet bij. Geen snaps en geen sigaretten. Dat viel ons bitter tegen en wij zullen langer op "een houtje " moeten bijten alvorens wij weer in de gelegenheid zijn om te provianderen. Zeker nu, wanneer wij orders krijgen om te vertrekken van onze ligplaats en om drie uur in de middag weer, nu onder toezicht van een loods, de sluizen passeren en in de Kielerbaai voor anker gaan. De orders luiden dat we morgen definitief zullen vertrekken en dat we ons aan moeten sluiten bij een konvooi met bestemming Oslo, wat ons zal passeren vanuit Kiel. De volgende morgen halen wij al vroeg het anker op, zo gauw wij het konvooi aan zien komen. Gelukkig staat er een lekker briesje vanuit een gunstige hoek en al heel snel zetten we de zeilen bij. Het heeft zeker effect, want al spoedig maken we meer snelheid en lopen langzaam in op het konvooi. In de namiddag wakkert de wind wat aan en kunnen met deze snelheid het konvooi bijhouden. Achter ons zien we de kust verdwijnen en aan bakboordzijde zien we nog enige tijd de kust, maar ook dat verdwijnt spoedig. Het eerste wat we zullen zien is het Deense eiland Langeland en hierna zullen we tussen de Deense eilanden Fyn, Sjealland en Samsö moeten doorvaren alvorens we weer in wat ruimer vaarwater zullen komen. Gedurende een groot gedeelte van de dag varen we in de Grote Belt met aan weerszijde de genoemde eilanden. De gehele nacht wordt er doorgevaren en in de morgen zwakt de wind af. Onze snelheid vermindert hier door en wij verliezen hierdoor al snel het konvooi uit het oog. Maar ook zonder het konvooi zullen wij onze bestemming wel vinden. Ondertussen varen we alweer in het Kattegat In de namiddag voordat het donker wordt, praaien we nog even de Albatros, die nog steeds in onze nabijheid is en vernemen van de bemanning dat er geen problemen zijn. Wij zijn gerust gesteld en gaan met een gerust gevoel de komende nacht in. Wij proberen om zoveel mogelijk bij elkaar te blijven, maar ’s- nachts zal dat wel wat moeilijker zijn. 's-Avonds rond acht uur zien we geen teken meer van de Albatros en we zijn hierover verontrust. Er zit niets anders op dan terug te keren en haar te gaan zoeken. Ondanks de duisternis vinden wij haar vrij snel en ook nu weer blijkt dat zij voor de zoveelste keer weer eens panne aan haar motor heeft.. Ook nu zit er niets anders op om haar weer op sleeptouw te nemen en onze koers naar de naderende Oslofjord te vervolgen. In de verdere nacht zijn er gelukkig geen problemen en we naderen zo langzamerhand het einde van de reis. Rond elf uur 's-morgens meren beide schepen in Oslo aan de kade.. Weer zijn we een stukje dichter bij onze eindbestemming gekomen. Maar als het verdere verloop van de reis ook zoveel tijd kost, dan zijn we voorlopig nog niet in het noorden van Noorwegen. Het afgelegde traject over zee buiten om door de Noordzee zou in ongeveer 2 a 3 dagen kunnen worden afgelegd en nu heeft het traject met al haar omwegen door kanalen en Oostzee ongeveer 20 dagen geduurd. We zijn uiteindelijk dan in Noorwegen. Ook hier zijn er natuurlijk weer Scheveningers en binnen de kortste keren komen er enkelen aan boord. Een opmerkelijke aantekening over deze bezoekers in het reisverslag is een notitie van de schrijver, dat hij van één der bezoekers wat te roken aangeboden krijgt. En waarbij hij vermeldt.... wat ik niet kon afslaan. Zoveel had hij naar dat rookgerei verlangd. Zelfs zijn naam van de gever wordt erbij vermeld, n.l. Jan Kleijn. Ondertussen is het vrijdag 15 oktober. Zolang het nog goed weer is, plegen wij onderhoud aan het het schip waar dat mogelijk is en vandaag schilderen we de verschansing aan de binnenzijde. Als er eenmaal gelost gaat worden zal dat niet meer mogelijk zijn, want dan liggen de ruimspanten en luiken in het gangboord en zou het te gevaarlijk zijn om onder de uit het ruim gehieuwde lading, te werken. Aangezien ons proviand aanzienlijk is geslonken, wordt deze gelukkig aangevuld. Iedereen is blij, want we kregen zelfs tabak en snaps. En niet te vergeten ook brieven van thuis. Onze eerste postbezorging in het buitenland, hoeveel zullen er nog volgen ? De volgende dag moeten wij de Albatros, waarvan de motor nog steeds niet was gerepareerd, naar haar losplaats slepen. Zonder hier op te rekenen komen ook wij eens in de problemen. Onbekend met de plaatselijke ondiepten, raakt ons schip een blinde klip en het blijkt al snel dat we er goed vast op zijn gevaren. De aan de sleeptros bungelende Albatros moeten we nood gedwongen los gooien en tot onze grote verwondering kan zij op eigen vermogen haar reis naar de losplaats vervolgen. De schijnbaar steeds weerkerende hapering van haar motor schijnt het gevolg te zijn van het gebruik van gas, wat door de generator wordt geproduceerd en waardoor de motor wordt aangedreven. Gelukkig is er nog een kleine hoeveelheid gasolie bij haar aan boord en dat is haar redding. De motor reageert prompt op deze brandstof en zij kan voorlopig haar reis vervolgen naar de losplaats. Wij echter zitten met de "gebakken peren ". Wat nu ? Onbekend met de plaatselijke getijden, zit er voor ons niets anders op, om aan de wal te gaan informeren omtrent de tijden van hoog en laag water. Hiervoor wordt de sloep over boord gezet en roeien we naar de wal en gaan op informatie uit.. De gevraagde informatie heeft wel tot gevolg dat een sleepboot ons zal proberen vlot te trekken. Na dat deze is gearriveerd worden wij eens aan een slepend vaartuig vast gemaakt . Ondanks verwoede pogingen blijft het schip muurvast op de klip zitten. Ook de volgende dag zitten we nog steeds muur vast. Het is ondertussen zondag en er worden ook geen verdere sleep pogingen aangewend om ons vaartuig vlot te trekken. Maar wel komt er een Duitse vertegenwoordiger van dit scheepvaart project informeren wat er is gebeurd en hoe de zaken er nu voor staan. Ook na zijn vertrek gebeurt er vandaag verder niets meer. Wel krijgen we nog bezoek van een Scheveninger die met een sloep naar ons schip kwam roeien. Wat zal de volgende dag ons brengen? Om negen uur in de morgen komt walkapitein Schut van de Nord scheepvaart maatschappij bij ons aan boord en vertelt wat de verdere plannen zijn. Er zal een tjalk langzij komen waarin onze lading zal worden overgeladen. Met de hoop dat het schip wat minder zwaar zal worden en iets minder diep zal steken en hier door dan gemakkelijker kan worden vlot getrokken. Een losploeg meevarend met de tjalk, bestaande uit Hollanders, komt kort hierna aan boord en in korte tijd is het karwei geklaard en is onze lading in de tjalk overgeladen. De sleepboot onderneemt een nieuwe poging om het schip vlot te trekken en het gelukt zowaar. Wij zijn voorlopig uit de problemen en kunnen op eigen kracht terug varen naar onze oorspronkelijke ligplaats. Vervolgens wordt de in de tjalk geladen lading weer in ons schip geladen. Door alle verwikkelingen rondom onze stranding is de voorraad kolen voor de gasgenerator drastisch verminderd en moet hoognodig worden aangevuld. Kolen schijnen ook hier schaars te zijn . Aangezien de Albatros haar bunkerkolen toch voorlopig niet nodig heeft, moeten wij haar voorraad maar gaan overnemen. Bij dit smerige karwei worden wij geholpen door de bemanning van de Albatros. In tegenstelling van die van de Albatros, functioneert onze motor en ballastpomp wel. En als dank voor hun hulp, spuiten wij haar dek schoon met onze dekslang. Onze stranding zal ook zeker schade aan ons schip hebben veroorzaakt en nadere inspectie zal dit moeten uitwijzen. De inspecteur is optimistisch en meent dat dit snel verholpen zal zijn. De tijd zal het leren en ondertussen maar afwachten wat er verder gaat gebeuren. Het optimisme van de inspecteur blijkt niet waar te zijn en van varen komt voorlopig niets. Tot dinsdag 26 oktober ligt het schip in reparatie . De enige afwisseling in ons troosteloze bestaan is de verdwijning van onze licht- matroos. Na een avondje stappen komt hij 's-nachts niet aan boord. Ook de volgende dag blijft hij spoorloos en er zit niets anders op, om hiervan aangifte te doen. Ook de verjaardag van de machinist wordt gevierd met een warme maaltijd waaraan de kok wat extra aandacht heeft besteed. En in onze vrije tijd gaan we maar op bezoek bij andere landgenoten hier ter plaatse. Helaas loopt een bezoek aan het scheepvaart museum op een fiasco uit omdat het museum op die dag was gesloten. Nu het nog goed weer is plegen wij wat onderhoud aan het schip door hier en daar wat te roest te bikken en te schilderen. Maar aangezien het steeds kouder wordt hebben wij, buiten het gebruik voor het koken van de maaltijden, ook kolen nodig voor verwarming.van onze logies. Ook voor de gasgenerator hebben we kolen nodig want binnenkort moeten wij proefvaren voor controle van de uitgevoerde reparaties. Gelukkig wordt hierin voorzien, maar in plaats van kolen wordt er cokes geleverd. Op nieuw blijkt hieruit dat kolen hier schaars zijn. Wat ook niet verwonderlijk is, omdat Noorwegen geen eigen kolenmijnen heeft en dit van elders moet worden geïmporteerd. Uiteindelijk gaan we, na de uitgevoerde reparaties, in de Oslofjord proef varen. Maar wel onder toezicht van officieren van Scheepvaartinspectie en van de Kriegsmarine. We varen wat heen en weer en ondertussen kunnen wij genieten van de schitterende natuur. De proefvaart is geen succes want er rijzen problemen. Door het gebruik van de geleverde cokes voor de gasgenerator, kan hieruit onvoldoende energie worden geleverd voor de motor. Dit was wel te voorzien want cokes is een der eindproducten van gaswinning uit kolen. We hebben vroeger nog wel iets op school geleerd en onthouden ! Weer moeten we, om dit euvel te verhelpen, in reparatie gaan en liggen hierdoor voorlopig weer bij de reparatie werf en later zou blijken tot het nog tot 2 november zou duren. Gelukkig eens wat afwisseling in ons bestaan,door de komst van een nieuwe matroos ter vervanging van de gedroste lichtmatroos. Dit maal is het geen Scheveninger maar een Katwijker. Hij zou meer thuis horen op de Albatros ! Ook nu zoeken wij in de avonduren ons vertier in het Zeemanshuis waar wij genieten van vertoon van acrobatie, muziek en dans en waar we na afloop van de voorstelling een borrel en een paar glazen bier kunnen nuttigen. Ook brengen we een bezoekje aan een andere Scheveningse logger die onder het marinenummer MW 72 is geregistreerd, met als schipper en machinist de dorpsgenoten D. Bron en J. Kleijn. Dit is dezelfde J.Kleijn die mij in Kiel een rokertje heeft gegeven en nu ook met zijn schip in Oslo is gearriveerd. Gelukkig krijgen we nog regelmatig brieven van het thuisfront zodat we op de hoogte worden gehouden van de situatie thuis, zodat we ons geen grote zorgen behoeven te maken. Ook de onderhoudswerkzaamheden aan het schip gaan gestaag door. Voor de verandering schilderen wij nu eens buitenboord. De verschansing schilderen we zwart met een witte bies en laten de romp in haar grauw grijze oorlogskleur. En uiteindelijk is de reparaties op 2 november gereed en is het weer afwachten wat de volgende orders zullen zijn. Ondertussen liggen we nu al 20 dagen in Oslo en er zijn reeds 42 dagen verstreken sinds ons vertrek uit Rotterdam. Als het zo door gaat zal het een lange reis worden ! Maar dat wisten we van te voren. Wij zijn zo gek geweest om een dienst verband van zes maanden aan te gaan.. De reparaties zijn nu wel uitgevoerd maar verdere instructies en orders ontbreken. Wel krijgen we weer proviand aan boord Zou dat er op kunnen duiden dat we spoedig zullen vertrekken? Zelfs krijgen we snaps en tabak! Waar hebben we dat aan te danken? Ditmaal komt het van een instantie, die wordt aangeduid met de naam Marken Tender **, een onderdeel van de Wehrmacht. ( wat bij het Nederlandse leger Kadi zou worden genoemd ). * Snaps en tabak is bij ons natuurlijk van harte welkom, wat resulteert in bezoek van een deel van de bemanning van de Albatros. Als goede gastheren presenteren wij hen een glaasje snaps. Op één been kan je nou eenmaal niet staan en meer snaps wordt te voorschijn getoverd. Het wordt een heel gezellige boel met dit groepje. Een laatkomer moet natuurlijk z'n schade inhalen, en het feestje is er de oorzaak van dat er enkele van de bezoekers in hun kooi moeten worden gedragen. Het lijkt wel een feestavond en het mag best nog eens herhaald worden, maar dan nog iets beter wat ons betreft ? Zou er dan toch een verbroedering mogelijk zijn tussen Scheveningers en Katwijkers ? Worden we in het buitenland verdraagzamer ? Van een instantie die de belangen behartigt van de buitenlandse zeelui, hebben wij een schrijven ontvangen, dat er kleding beschikbaar wordt gesteld voor de zeelui. Waarschijnlijk afkomstig van de inzamelingen in Duitsland en in de bezette gebieden ten baten van de Winterhulp Zo kom ik in het bezit van een pullover, een wollen das en een paar handschoenen. Kleding die zeer welkom zal zijn tijdens de Noorse winter in het hoge noorden. Maar deze instantie heeft ook nog nieuwe kleding voor ons in petto en wij kunnen deze kleding de volgende dag in ontvangst komen nemen. Het geen ons ter beschikking wordt gesteld is heel wat beter als wat de Winterhulp ons te bieden heeft. Zo krijg ik een jekker, een pet, een paar schoenen met houten zolen en zelfs twee paar wollen sokken. Bij elkaar een prachtige uitrusting, maar ik vind het nog niet helemaal naar mijn zin. Mijn jekker is aan de krappe kant. En de volgende morgen ga ik proberen om hem te ruilen, wat gelukkig ook nog lukt, en ik ben voortaan de eigenaar van een ruimere en nog betere jekker. Voorlopig ben ik goed gesteld tegen de kou. Waarschijnlijk is deze organisatie goed op de hoogte van de winterse toestanden in het hoge noorden gedurende de winter. Ook zullen zij geweten hebben dat zeelui uit niet Scandinavische landen onvoldoende gekleed zijn voor deze winterse kou en zij hoognodig aanvulling nodig hebben op hun kleding uitrusting, En nu met hun hulp, goed beschermd zullen zijn tegen de kou, bij de uitoefening van hun taken. Maar nog steeds hebben we geen orders. Alleen hebben we wat afwisseling door de komst van wat bezoekers en door zelf de stad te bezoeken. Gedeeltelijk gebruik makend van het openbaar vervoer en gedeeltelijk lopend. Blijkbaar is lopen goed tegen de stramheid en naar men zegt ook goed voor de spijsvertering. En dat kan voor ons wel eens goed zijn, want aan boord lopen wij nou eenmaal geen grote afstanden. Oslo blijkt toch wel een grote stad te zijn, met veel mooie gebouwen en parken. Ik denk dat deze stad wel bijna net zo groot is als Den Haag en er schijnen hier zelfs zo’n 400.000 mensen te wonen. Uiteindelijk krijgen wij dan toch op maandag morgen nieuwe orders. Twee tjalken moeten door ons schip slepend naar een andere ligplaats worden gebracht, alwaar een paar nieuwe bolders op deze schepen moeten worden gelast. We zijn blij met wat afwisseling. Na dit klusje gaan wij 30 ton kolen laden. Het ziet er nu echt naar uit dat we spoedig gaan vertrekken. De volgende morgen slepen we de tjalken weer naar hun oorspronkelijke ligplaats en vervolgens gaan wij olie bunkeren en andere scheepsbenodigheden aan boord halen. De volgende dag komt de Albatros bij ons langszij. Zij heeft ook alle benodigdheden voor de reis aan boord, maar komt wel met het ontstellende bericht dat de knalpot lek is. Na veel geharrewar met de schade-inspecteur moeten wij de volgende dag de Albatros naar de werf slepen. Wij hebben geprobeerd om van deze klus verlost te worden door te suggereren dat wij geen sleepboot zijn, maar daar trapte deze inspecteur niet in. Als we een paar dagen eerder wel twee tjalken kunnen slepen, waarom dan ook nu niet de Albatros. En als we eerlijk zijn, moeten we wel bekennen dat we de Albatros al zo vaak hebben gesleept. Zonder brokken brengen we de Albatros dus maar naar de werf en bij terugkomst op onze ligplaats is deze in beslag genomen door twee Duitse tjalken. Hier over ontstaat ruzie met het gevolg dat er een vechtpartij ontstaat tussen een van onze matrozen en een der Duitsers, waarin na afloop de Hollander de winnende partij is. Na veel heibel krijgen wij weer onze ligplaats terug. Op nieuw krijgen we proviand aan boord, waar we uit op kunnen maken dat we echt spoedig zullen vertrekken. Alvorens de reis te aan te vangen, bezoeken wij voor de laatste maal het Zeemanshuis, waar wij genieten van harmonica-muziek en waar ons na afloop twee borrels worden aangeboden. En dit is juist iets wat wij niet versmaden. Alweer moeten we het vertrek uitstellen tot dat de knalpot van de Albatros gerepareerd is. En de volgende dag tegen de avond komt de Albatros gelukkig weer bij ons langzij. Ook zij is nu gereed voor vertrek. Het is al zaterdag 13 november als wij om half acht in de morgen gaan vertrekken. Na natuurlijk eerst hartelijk afscheid genomen te hebben van de plaatselijk aanwezige dorpsgenoten. Alles bij elkaar geteld hebben wij nu 31 dagen in Oslo gelegen. Een lange reis ligt nog voor onze boeg. Het oppervlak van Noorwegen is maar amper negen maal zo groot als Nederland, echter is het land zeer lang en uitgestrekt. Van het noordelijkste puntje tot het zuidelijkste puntje van Noorwegen is het hemelsbreed gemeten 1750 kilometers. Dit is een afstand ongeveer van Amsterdam naar Gibraltar. En de kuststrook is zelfs nog langer,ongeveer 2600 kilometer. We kunnen voorlopig dus vooruit. Ons eerste aanlooppunt zal het haventje Horten zijn. Een klein plaatsje aan de Oslofjord, waar wij onze zeekaarten moeten afhalen voor de verdere reis. Genoodzaakt door slecht weer liggen wij tot maandagmorgen in Horten. Bij vertrek nog steeds een flinke bries en met de zeilen erbij maakt het schip een flinke snelheid. Tegen de tijd dat de duisternis invalt, gaan wij voor anker in de buurt van het plaatsje Risör. De volgende morgen weer vroeg anker op en zo komen we om twee uur in de middag aan in Kristiansand. Het blijkt dat wij ons moeten melden bij de haven autoriteiten. Hier zijn we een vreemde eend in de bijt. En ook hier heeft de Albatros weer panne. De motor heeft een gescheurde kop ! Er zit niets anders op dan de Albatros naar een reparatie werf te slepen en onze nieuwe orders luiden vervolgens dan ook…. .Clara allein abfahren ! Het is ondertussen al weer ruim half november en het begint aardig koud te worden. Ofschoon Noorwegen het land van de vis is, krijgen wij nu pas voor de eerste maal vis voorgeschoteld. De kapitein is zo vriendelijk geweest om wat vis te kopen, waar van we heerlijk van hebben gesmuld. Op vrijdag 19 november om twaalf uur vervolgen we onze reis, wat gepaard gaat met veel moeite en narigheid wegens ondiepten. En ook voor ons slaat het noodlot weer eens toe. Twee uur na vertrek loopt het schip vast op één van deze ondiepten. Wij brengen een tros uit naar de wal en proberen met behulp van de ankerlier en motor om het schip vlot te trekken.. Geen succes. Na overleg verplaatsen we de kolen voor de gasgenerator die op het achterdek liggen naar de midscheeps. Misschien wil dat helpen, je weet maar nooit. Misschien dat het achterschip dan wat hoger in het water komt te liggen We zijn hier tot 's-avonds laat mee bezig. En als wij de volgende morgen weer een poging wagen, blijkt al ons werk vergeefs te zijn geweest. Het schip blijft vastzitten, Hier moet dus een sleepboot hulp bieden en op zondagochtend tijdens het ontbijt komt er zo waar een.sleepboot. We verwachten nu wel dat binnen de kortste keren dit karwei geklaard zal zijn. Maar we hebben mis gerekend. Tijdens de eerste trekpoging breekt de sleeptros en de sleepboot krijgt de tros in de schroef. Ook dit wordt snel verholpen en een tweede trekpoging slaagt en wij zijn weer vlot en meren tegen de middag weer in de haven van Kristiansand. Ofschoon het zondag is, tremmen we de kolen weer van de midscheeps naar het achterdek, Bij onze eigen pogingen het schip los te krijgen, hebben we teveel kracht van de ankerlier gevraagd en hebben nu hieraan schade opgelopen. Dit zal eerst moeten worden gerepareerd. Maandagmorgen komt er een duiker aan boord om de schade aan de kiel op te nemen. Hij constateert geen ernstige schade, zodat we onze tocht kunnen voortzetten, mits de schade aan de ankerlier verholpen is. Het duurt weer tot dinsdag voor er twee monteurs komen die de ankerlier slopen en constateren dat de as van de lier krom is. De as moet mee naar de werkplaats om te worden gericht want dat kunnen zij aan boord niet voor elkaar krijgen. Als je denkt dat het nu wel genoeg zal zijn geweest, heeft u, lezer, het mis. Het is woensdagmorgen half zes als een matroos van de Albatros onze hulp komt vragen. Hun schip ligt in een andere haven en ligt daar zwaar tegen de kade aan te rijden door zware deining.. En een groot gedeelte van de verschansing is al beschadigd en ligt bijna tegen het dek. Hun vraag is, of wij haar, als het daglicht is, van die ligplaats weg willen slepen, om ergere schade te voorkomen. De motor van de Albatros is nog niet gerepareerd en op eigen kracht is dat voor haar niet mogelijk. Bij daglicht gaan we er op af en al snel ervaren we dat er erg veel wind staat met een flink oplopende zee. Om bij de Albatros te komen moeten we een stuk buitenom varen en al slingerend komen wij bij haar in de buurt. Maar door ondiepten kunnen we niet bij langszij komen en moet er met de sloep van de Albatros een tros worden over gebracht naar ons schip. Ondanks het slechte weer lukte dat vrij spoedig en nu kunnen wij onze zoveelste sleepreis beginnen. Zolang we tegen de wind in moeten slepen zijn er geen problemen, maar na een grote rotsformatie te hebben gerond en we hierna van koers moeten veranderen, wordt het minder aangenaam vanwege de zware slingeringen van het schip en overkomend buiswater. En opnieuw hebben we weer tegenslag. De sleeptros breekt en de Albatros is aan de elementen van golven en wind overgeleverd. Gelukkig is haar bemanning er snel bij en laat het anker vallen. Ondanks het slechte weer kunnen we snel keren en slagen we er al snel in om weer verbinding te maken met de Albatros. De Albatros ligt daar wel mooi voor anker, maar alvorens wij de sleepreis kunnen voort zetten, moet zij eerst het anker op hieuwen. Maar het anker blijkt te krabben en de Albatros verdaagt langzaam naar de zware branding op de rotsen van de kust. Het krabbende anker kan bij deze krachtige wind niet door de ankerlier worden opgehieuwd. De enige mogelijkheid om niet op de naderende rotsen te lopen is het anker met ketting te laten slippen. Het is echt een nood beslissing, want om anker en ketting zo maar prijs te geven aan de zee, wordt niet zomaar wordt gedaan. Het is de hoogste tijd, want de bemanning van de Albatros heeft reeds uit voorzorg hun zwemvesten aangetrokken. Aan boord van de Albatros bevindt zich ook een Duitse inspecteur en hij geeft de orders om terug te keren naar de plaats waar we de Albatros vandaan hebben gehaald. Maar de oude ligplaats van de Albatros is voor ons niet bereikbaar vanwege de ondiepten. Allengs verbetert het weer en kunnen we de sleeptocht voortzetten, wat ons zonder verdere problemen gelukt. "s-Middags om twee uur meren wij weer op onze ligplaats en hebben voor de verandering de Albatros weer eens langszij. Onze ankerlier is nog steeds niet gerepareerd en we kunnen dus niet vertrekken. Het enige vertier wat wij hebben is het bezoek aan de bioscoop en de kantine van het leger. Hier worden wij vermaakt met een voorstelling, door de legerafdeling Kraft durch Freude, en waarvan we ook genieten. Wat voor ons ook erg belangrijk is, dat we weer eens wat snaps en rookwaren ontvangen. Maar de hoeveelheden wordt steeds minder. We zullen zuinig aan moeten doen. Het is al weer maandag 29 november als uiteindelijk de reparatie van het ankerlier gereed komt en de nieuwe orders luiden om de volgende morgen te vertrekken. De kok heeft last van hevige kiespijn en na bezoek aan de tandarts. En op dokters advies moet onze kok naar Oslo om zijn gebit na te laten kijken. Op dinsdag bij het gloren van de ochtendschemering hebben we de gas generator en motor in gereedheid gebracht en na weer eens afscheid van de Albatros te hebben genomen , vertrekken wij. Echter wel zonder kok, daar hij nog niet uit Oslo is terug gekeerd. Wat voor avonturen zullen we nu weer beleven. Het vaarwater is moeilijk bevaarbaar door allerlei nauwe passages en "krikkemikken ", We maken ons veel zorgen over de goede afloop en kunnen gelukkig zonder schade om vijf uur 's-middags het haventje van Farsum binnenlopen. Van het plaatsje is weinig te vertellen want bij aankomst is het al donker. Ondertussen zijn we het zuidelijkste punt van Noorwegen gepasseerd n.l. Lindesness op 58 graden noorderbreedte. Vanaf nu kunnen we een meer noordelijker koers aanhouden en hopen dan, maar ja... wanneer , de Noordkapp op 71 graden noorderbreedte te bereiken. We vervolgen de volgende morgen onze tocht en gelukkig hebben we goed weer zodat we grote stukken buiten om kunnen varen en al vroeg in de middag lopen we de haven van Egersund binnen. Een mooie gelegenheid voor de schipper om er op uit te gaan om wat vis te bemachtigen en 's-avonds genieten we met volle teugen van een heerlijk maal vis. Het lijkt ons een mooie plaats maar we gaan niet aan wal en voor het eerst op onze reis krijgen we te maken met vorst. De kaden en straten zijn spiegel glad en om onze benen te breken in die gladheid voelen we niet veel. De volgende dag met goed weer en gunstige wind wordt onze reis voortgezet. Met de zeilen er bij maken we goed snelheid en komen om drie uur in de middag in Stavanger aan. Daar we niet erg te spreken zijn over de kolen voor de gasgenerator krijgen wij de volgende dag een bezoek van een inspecteur,. Het bezoek resulteert in het schoonmaken van diverse kleppen van de gasgenerator. Vandaag varen we nog niet uit en bezoeken de stad en kijken een film in de bioscoop van het leger. We vinden Stavanger wel een mooie plaats, maar naar ons gevoel wat ouderwets. En toch wonen er zo'n 100.000 inwoners Na een goede nachtrust vervolgen we onze reis en komen in de middag aan in Augesund. Vandaag is het 5 december. Thuis zouden we St. Nicolaas vieren, maar aan boord doen we er niets aan. Om dat het zondag is blijven we “voor de kant “ liggen en houden ons gemak. Het weer is nog steeds goed ondanks dat het al laat in het jaar is. Maar ondertussen zijn we alweer 77 dagen van huis. Op maandag 6 december willen we vertrekken, maar de motor weigert. Zullen wij nu ook pech gaan krijgen ? Gelukkig is de oorzaak snel gevonden. De oliepomp werkt niet en zonder olie werkt ook een motor niet. We varen dit maal in de fjorden in plaats van buiten om. *** Het is verbazend mooi om tussen deze, aan weerszijde hoge bergen te varen, maar het is wel uitkijken geblazen. Wij moeten zelf onze weg trachten te vinden want een loods wordt ons niet toegewezen en we ankeren dan ook voor de duisternis valt, in een kleine baai. Op nieuw vervolgen we de volgende morgen onze tocht en zijn genoodzaakt een loods aan boord nemen om een duikboot versperring te passeren. alvorens wij de haven van Bergen kunnen binnen varen. Maar wel moeten we de volgende morgen naar een andere ligplaats om te provianderen Bergen is een heel mooie stad, maar voor ons met weinig vertier. Het is de 2e stad van Noorwegen qua grootte, met zo'n 200.000 inwoners. Als wij op zaterdag 11 december willen vertrekken wordt dat verhindert door dichte mist en het is al weer maandag alvorens we met veel pijn en moeite ons tussen andere schepen door wringen om in open vaarwater te komen. Ook nu moeten we weer de versperring passeren en komen nu in nauw vaarwater met verraderlijke klippen en zoeken voor het avond is, een geschikte kleine baai om te ankeren. We zien een voor anker liggende voorposten boot in de buurt van het plaatsje Dingja en op ons verzoek mogen zowaar bij haar langzij afmeren in plaats van voor anker te gaan. Wel worden wij de volgende morgen wreed gestoord in onze slaap als de voorposten boot wilt vertrekken, en in de ochtend schemering vertrekken wij wat later dan ook maar. We zijn toch al klaar wakker en anders zouden we voor korte tijd weer voor anker moeten gaan. Tijdens het varen blijkt opeens dat de gasgenerator een te hoge temperatuur heeft en we moeten het kolenvuur uit de generator halen om de temperatuur te doen dalen. Zoeken tegen de avond drie uur lang naar een geschikte ankerplaats onder bar slechte weersomstandigheden veroorzaakt door zware regen en harde wind. Uiteindelijk ankeren we in de buurt van het plaatje Svelgen Onze opinie omtrent Noorwegen is nu wel goed gedaald, na zo’n lange zoektocht. * Bij het Duitse leger is dit een onderdeel van de organisatie OKW, die voor ontspanning, kunst en wetenschap zorgt voor het Duitse leger in de bezette gebieden. ** Uit deze naam Marken Tender vindt de oud-Hollandse naam markentenster zijn oorsprong. *** De tocht door de fjorden van noord naar zuid of en tegengestelde richting is een veel gebruikte scheepvaart route, Deze route wordt dikwijls gebruikt door schepen in de houtvaart gaande of komende van havens in de Wittezee en Karazee.. De meeste schepen varen in ballast naar deze havens en bij slecht weer ondervinden zij op zee hier veel hinder van, gepaard gaande met veel tijd verlies. Vaak is een tocht door de fjorden onder begeleiding van een loods meer rendabel. De kosten van een loods zijn vaak minder hoog als het verlies van reistijd in geld uitgedrukt. Zo’n tocht neemt ongeveer ruim twee dagen in beslag. Bij het plaatsje Löningen in het zuiden komt de loods aan boord . Halverwege wordt van loods gewisseld en in Hönningsväg in het noorden gaat de loods weer van boord. Voor beladen schepen op de terug reis geldt hetzelfde en lopen zo minder risico door verlies van de deklast hout bij stormachtig weer. We varen verder en hebben wel zo ongeveer het zuidelijke gedeelte van Noorwegen verlaten. De stad Bergen ligt alweer enkele dagen achter ons en nu beginnen we aan het stuk midden Noorwegen, wat van Trondheim tot Bodø loopt. Het is het gebied wat grotendeels nog beneden de poolcirkel ligt , maar Bodo ligt er weer boven. Dit gebied is minder dicht bevolkt. Dat is duidelijk merkbaar, * Steeds minder kleine dorpjes en nederzettingen en soms maar een enkel huis. De huizen veelal geschilderd in de specifieke kleuren die de Noren vaak gebruiken: rood of geel. Dat we zo langzamerhand de poolcirkel naderen is goed merkbaar, De dagen worden erg kort. Spoedig zal het overdag bijna niet meer licht worden en zullen het grootste gedeelte van de dag in het donker moeten varen. Het is een ervaring waaraan je wel moet wennen. Nog steeds varen we maar met een bemanning van vijf personen. De kok die voor onderzoek voor zijn gebit naar Oslo moest, hebben wij niet weer terug gezien en zal ons hoogst waarschijnlijk wel na reizen en in een of andere havenplaats weer aan boord komen. Dat de uiteindelijk gevonden ankerplaats niet zo ideaal was, bemerken we als we willen vertrekken. Door de relatief grote diepte van de fjord moesten we veel ankerketting gebruiken. Normaal gebruik je ongeveer drie maal zoveel ketting als de diepte waarop geankerd wordt. Het gewicht van de ketting en anker is wel iets te zwaar voor de ankerlier en met veel moeite en tijd krijgen we ketting en anker aan boord. Iets na de middag zijn we buiten de fjord en moeten we ongeveer 15 mijl buitenom varen om de ingang van de volgende fjord te bereiken. Het weer lijkt wel aardig, maar de zee en golven zijn knap lastig. Doordat er een zware deining loopt, veroorzaakt dit veel branding van de zee tegen de rotsen aan de ingang van de fjord. waar we naar binnen willen varen. Gelukkig loopt het goed af en zijn we weer behouden terug in de luwte van de fjorden. Maar na de volgende dag het anker te hebben gehieuwd moeten we onze reis vervolgen bij onstuimig weer. Zelfs in de fjord stuift het water over het schip. Maar gelukkig lopen wij in de namiddag de haven van Aalesund binnen, waar we na veel gezoek geen eigen ligplaats kunnen vinden aan de kade en gaan dan nood gedwongen maar voor anker. Later op de dag worden we naar een veel betere ligplaats verwezen. We liggen nu midden in de stad, mooier kan het niet. Hier hebben we de gelegenheid om verse haring te kopen. De haringen zijn veel groter als wij gewend zijn, te vangen in de Noordzee en het Kanaal en wordt aangeduid als de zgn. sloe haring. Deze scholen haring komen op hun trektocht in de fjorden , waar zij vastlopen en vervolgens worden ze dan met behulp van singelnetten gevangen. Maar ondanks de grootte van de haringen hebben wij bij het avondeten er toch heerlijk van gesmuld. Vreemdeling (Cor Spaans) Volgende >>
...terug ...home Geplaatst op 22-04-2011 en 1345 keer gelezen
Like dit 872 Liked